MPV也想爆TEC？榮威iMAX8說它可以

●鋁合金缸體+鋼制油底殼

●開放式水路+斜交紋路的鋼制缸套

●低摩擦涂層的輕量化活塞

●特殊材料打造的輕量化連桿

●帶傳力齒輪的曲軸

●底置蘭徹斯特式平衡軸

　　根據官方披露的信息，該蘭徹斯特式平衡軸模塊可減少發動機70%以上的二階振動，為更優良的NVH表現打下了堅實基礎。

●加厚設計金屬缸墊

●鋁合金缸蓋&集成式排氣管路

　　這種時下車壇流行的缸蓋集成式排氣歧管，優勢有以下幾點：

●凸輪軸&兩級可變氣門升程

　　值得一提的是，上汽新一代2.0T引擎僅進氣側采用滑移式兩級可變氣門升程凸輪機構，但在排氣側則為普通設計。該機構在低氣門升程狀態時，可減少發動機泵氣損失，降低油耗；而在高升程狀態是，可為發動機提供更多進氣、從而提升發動機動力性。

　　但問題來了，每秒本田的i-VTEC系統僅使用單一電機（更早期的VTEC是油壓驅動），便完成凸輪軸的前后移動工作？筆者認為，可能是因為上汽想繞過已有的專利壁壘，而且對自身電機的可靠性信心不是那么強，因此才采用這種“曲線救國”的四電機方案了。

●中置OCV型DVVT

　　得益于OCV閥中央布置，從而縮短了OCV閥至VVT之間的油路，令VVT系統響應速度提升30%，同時機油消耗量更少。而該VVT系統可調節之廣，覆蓋了全MAP、全工況凸輪軸的配氣正時，提高發動機低速扭矩，降低油耗和噪聲水平、優化排放，改善怠速穩定性。

●輕量化氣門/氣門彈簧

●鋁合金凸輪軸罩蓋

●低慣量電控渦輪增壓器（帶液冷）

　　摒棄了老式渦輪的真空控制旁通閥，該電控旁通閥可根據ECU指令靈活控制放氣閥開啟/關閉，減小啟動和怠速工況下發動機的背壓（相當于2.0L自吸），利于三元催化提前介入和控制排放；而小尺寸、小慣量的渦輪可實現實現快捷響應，大幅減緩傳統渦輪引擎中低負載下響應滯后的問題。

●工程塑料進氣歧管/電控節氣門

●博世350Bar燃油泵

　　此款高壓油泵因采用了創新的布置形式，配合懸吊式噴油器，能顯著降低高壓共軌系統常見的“噠噠噠噠噠”工作噪聲，哪怕打開引擎艙蓋聽也不甚明顯，大大提升車廂靜謐程度。

●博世350Bar燃油直噴系統

　　根據官方資料，這幾只斜置布局的350bar噴油嘴，可使油滴降低到6μm量級，促進燃油霧化。同時，激光打孔工藝制造的噴油器，配合階梯形噴孔設計，有效降低噴油器結焦（也就是常說的積碳），并支持多次噴射和精確控油，降低機油稀釋和早燃幾率，改善PM排放和油耗。

●可變排量機油泵

●Zero-tech高強度套筒鏈

　　該Zero-tech高強度套筒鏈采用前瞻性的精沖工藝，并對搭配的導軌形線進行優化，采用了類似于自行車的環式棘齒，縮小了齒間距，實現在低張力條件下免維護、摩擦阻力大幅降低、低延伸率極低的表現，以獲得更順暢的運作體驗。

●帶阻尼板正時罩蓋

　　離開這棟位于上汽自主品牌工廠內的不起眼樓房，筆者百感交集。

　　心中既為上汽在內燃機逐漸式微的今天，也能猛抓世界前進技術潮流，并堅持極高的零件自產率，拿出了這款無論在參數還是技術水平都可圈可點的2.0T發動機，而心潮澎湃，感嘆中國汽車工業近些年來的的騰飛。

　　同時，也確實看到了上汽在發動機核心部件制造工藝（例如曲軸）上的不足，以及受制于專利而身不由己的某些奇葩手筆，認識到了國產頂尖發動機與世界頂尖發動機的鴻溝。

　　中國芯，加油！

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）