解析大眾DQ200七速雙離合變速箱結構原理

● DQ200變速箱的結構

　　DQ200雙離合變速箱主要組成部分有，雙質量飛輪、雙離合器、齒輪箱、換擋撥叉以及滑閥箱等。

　　雙離合器和齒輪箱在工作過程中充當“苦力”，負責傳遞動力；而滑閥箱（機電控制模塊）則是“指揮官”，發號施令的同時也“親力親為”地執行。另外，與濕式雙離合變速箱不同的是，DQ200變速箱采用兩種獨立的油液系統，齒輪箱用的是普通齒輪油，而滑閥箱用的是液壓油。

● 齒輪箱

　　齒輪箱里的幾大主力是兩根輸入軸和三根輸出軸。第一輸入軸是負責奇數檔(1、3、5、7檔位)，第二輸入軸是負責偶數擋及倒檔(2、4、6、R檔)。

　　需要注意的一點是，第二輸入軸是套在第一輸入軸上的，可以自由旋轉(也就是說兩個軸的轉動互不干涉)。兩根軸分別與其對應的離合器K1、K2連接，以獨自獲得飛輪的動力。下面我們來看看三根輸出軸：

　　如上圖所示，三根輸出軸上的檔位齒輪可以在本軸上自由旋轉，是通過換擋接合套來傳遞動力的。所有輸出軸的檔位齒輪和輸入軸對應的齒輪是常嚙合的，也就是說輸入軸轉動，輸出軸上的檔位齒輪也是跟著轉動，但只有接合齒套與某一檔位齒輪接合時，才能與輸出軸剛性連接，進而傳遞動力。

　　到這里，需要弄明白的一點是，三根輸出軸的輸出齒輪與差速器齒輪的位置關系，因為弄清楚了發動機動力是如何通過雙離合器、輸入軸、輸出軸，最終傳遞到車輪上的過程，才更容易理解DSG的故障原因。

　　如上圖所示，輸出軸上的輸出齒輪與差速器上的輸入齒輪是處于常嚙合狀態的。也就是說，差速器齒輪旋轉的時候，三根輸出軸也是跟著轉動，只是三根輸出軸中只有一根是傳遞發動機動力的，其余兩根軸是空轉的。

● 雙離合器

　　跟一般的手動變速箱不同，雙離合變速箱有兩根輸入軸以及兩個離合器，那它是怎樣來實現動力幾乎無間斷的傳遞的呢?下面先看下兩個離合器的結構以及與輸入軸的位置關系。

　　從圖中可以看到，滑閥箱液壓頂桿作用于K1操縱臂，使離合器K1從動盤摩擦片和驅動盤結合，這樣動力就從發動機曲軸傳遞給第一輸入軸，而此時第二輸入軸完全無動力傳遞。同理，當K1分離，K2接合，發動機動力就傳遞給第二輸入軸。如果還不明白，請看下面的GIF圖。

 
（圖片來源于網絡）

　　看到這里，可能會有個疑問：它是怎么做到半離合的？我們在開手動擋的時候，是通過腳施加到離合器踏板的力度大小來控制的。同理，驅動盤與從動盤摩擦片的半離合狀態由滑閥箱控制液壓頂桿的力度來實現的，當然通過電子系統來控制要更加精準，也必須要精準！

● 滑閥箱

　　滑閥箱就是相當于變速箱的“大腦”，變速箱是否能有條不紊的工作，就靠它了。它除了“發號施令外”，也要親力親為地執行：通過控制液壓操縱桿來實現離合器（K1、K2）以及擋位的切換。雙離合器對滑閥箱的操縱桿控制要求非常高，如液壓操縱桿頂出的時間、頂出的力度、回撤的時間等都必須精確控制，如因故障不能精準工作會怎樣？

● 7速DSG雙離合變速器工作原理

● 如滑閥箱不能精準工作時會怎樣?

　　這里，先要弄明白DSG變速箱是如何換擋的。DQ200變速箱是采用下一檔齒輪預嚙合的方法，就是說如1擋在工作時，2檔齒輪預先就與第二輸入軸連接，只是這時的K2離合器與第二輸入軸是處于分離狀態，故只有第一輸入軸輸出動力。而如果這時K1，K2離合器同時結合(即第一、第二輸出軸同時輸入動力)，那就有兩個不同速比的扭矩同時輸出到差速器齒輪，這樣將會產生嚴重的機械干涉。

　　什么情況會導致第一軸和第二軸同時輸入動力？那就是當滑閥箱不能精準工作時。如當K1正在工作時，K2也去結合；或者當K1的離合片還沒完全分離時，K2離合器就去結合，時間上的誤差就會導致兩根輸入軸同時輸入動力。結果是產生機械干涉，可能會導致離合器打滑、磨損加劇甚至燒毀，齒輪也有可能會折斷等嚴重后果。

　　什么原因會導致滑閥箱不能精準工作？油液高溫、油液結晶、傳感器故障、電磁閥故障、控制單元故障等等。當然，TCU對變速箱是有保護控制策略的，當檢測到油溫過高或其他故障時，判斷滑閥箱可能會產生不正確動作，就會鎖定某一離合器，不再按順序升降檔，以防止發生更嚴重的機械干涉。