誰說混動只有“兩田”？解讀中國品牌五大混動技術

　　【太平洋汽車網 技術頻道】近段時間以來，大眾和豐田先后發布了2030電動化戰略，其中大眾集團到2030年純電動車將占總銷量的50%，豐田則是到2030年HEV車型將在全球市場中占據600萬輛，雖然都在加快汽車產業的電動化進程，但是在產品策略上有著較大的差異。

　　反觀國內市場，隨著《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發布，各大自主品牌紛紛推出全新的混動技術，是應運而生還是趕驢上磨？我們一起來看看！

　　早在去年10月，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中在總體目標中提出到2035年，新能源汽車占汽車總銷量50%以上，并表示汽車產業碳排放總量先于國家碳減排承諾達到峰值，預計在2028年左右實現。

　　從具體的數值來看，其中混合動力車型到2025年油耗限值為5.3L/100km，2030年油耗限值為4.5L/100km，2035年油耗限值為4.0L/100km（WLTC），這也是眾多車企推出并應用混動技的主要原因。

　　目前，我們縱觀混動市場的現狀，除了「只值一塊錢」的豐田THS混動技術以及本田的i-MMD混動系統，還有就是日產即將引入的e-POWER混動系統。日產e-POWER可以說是自成一派，其發動機全程不參與驅動，僅為電機供電，是一套完全電驅動的混合動力系統。

　　而在自主品牌中，比亞迪依托自己的DM-i混動系統，不得不為其交付時間過長進行幸福的道歉；長城汽車的「檸檬混動 DHT」以攪局者的身份強勢入場，幫助魏牌占領更多的細分市場；再加上全面擁抱電氣化的奇瑞「鯤鵬DHT」、長安「藍鯨iDD」以及剛剛發布的吉利「雷神智擎Hi·X」。

　　讓我們看到了自主品牌的混動技術正在快速發展，但是各自的技術特點又各不相同，下面就讓小編相對淺顯的分析一下。

　　既然要聊自主品牌的混動技術，那肯定少不了比亞迪的插混系統，但比亞迪DM雙模系統又根據不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術路線。由于DM-p系統只是DM3.0系統的一種延續，從整體的技術含量來看，DM-i 系統更加「高級」一些，所以此次暫且僅談DM-i 超級混動。

　　首先，我們來看一下該系統的動力數據，其EHS160電混系統最高轉速16000rpm，最大功率160kW、峰值扭扭矩326N·m，虧電油耗僅3.8L/100km，最大續航里程1245km。

　　DM-i 系統最顯著的特征是相比于常規的混動技術，站在油車的角度打造混動系統的「油混動」，比亞迪則是站在電車的角度來做混動，采用「以電為主」的技術路線，這也與比亞迪在三電方面的長期投入有直接關系，滿足性能指標的同時，成本也得到了控制。

　　比亞迪 DM-i 混動系統的原理是在架構上采用大功率電機驅動+大容量的刀片電池供能為主，發動機在大多數工況下處于高效轉速區間進行發電機，實現了少用油、多用電的節油目的。

　　其部件包括七合一高度集成的EHS 超級電混系統、1.5L/1.5Ti 驍云-插混專用高效發動機、DM-i 超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。

　　EHS電混系統也是DM-i超級混動的核心，其采用串并聯架構的雙電機結構，可實現純電、串聯、并聯、能量回收等多種工作模式。

　　從中可以看出，車輛在81%的工況是以電驅動；18%的工況發動機處于高效區串聯行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅動，這也是DM-i系統的核心所在。

　　這套EHS電混系統分為 EHS132、EHS145 和EHS160 三種動力版本，不同功率的系統可以適配A級-C級的全部車型。

　　不同電機功率的電混系統對應的發動機也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是驍云-插混 1.5L 發動機，EHS160 采用的是驍云-插混專用 1.5Ti 發動機。

　　曉云-插混專用 1.5L 發動機擁有阿特金森循環、15.5 超高壓縮比、低溫廢氣再循環高 EGR 率、分體冷卻技術和無輪系設計等多種亮點，使曉云-插混專用 1.5L 發動機的熱效率高達 43.04%。

　　而曉云-插混專用 1.5Ti 發動機，其壓縮比是 12.5，再加上米勒循環、可變截面渦輪增壓器和超低摩擦等亮點下，1.5Ti 發動機的熱效率也達到了 40%。

　　電池方面，比亞迪DM-i車型采用了10-20節專用功率型刀片電池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的電池組容量。

　　從總體來看比亞迪DM-i系統與本田的i-MMD系統會有所相似，都是采用P1+P3的電機布局，但其在發動機熱效率等方面還是有所不同。其中比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發動機熱效率為43.04%，而iMMD發動機最高熱效率為40.5%。

　　DM-i超級混動還采用了平行軸布置，軸向尺寸更小，而i-MMD系統采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸；比亞迪還搭載了超級混動專用功率型刀片電池，在電池方面也實現了超越。

　　首先得明白什么是DHT？DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合動力專用技術，也可以理解為而檸檬混動DHT的架構還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成。

　　長城汽車檸檬混動DHT系統是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，包含1.5L/1.5T混動專用發動機、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC。

　　該系統的核心是讓發動機工作效率永遠處于最高點，從而使整個系統的工作效率達到最優。檸檬混動DHT采用了雙電機混聯架構，通過純電、串聯、并聯、能量回收等多種模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡 ：

　　檸檬混動DHT系統相比于DM-i系統只用于PHEV車型不同，其可適用于HEV、PHEV兩種動力形式，并根據1.5L/1.5T 兩套混動專用發動機可輸出140kW-355kW的綜合功率，實現不同級別車型都可匹配合適的動力總成。

「高集成DHT變速器」

　　在電池部分，HEV 架構采用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續航里程最高可以達到 204km。

　　檸檬混動DHT的設計思路有別于固定齒比的單速變速器，采用了多檔位發動機直驅，在全速域范圍內效率最高。在原理方面，DM-i超級混動盡量不讓發動機介入動力系統，檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，并不會吝嗇發動機的直驅參與，而是以優化油耗為目的。

　　相比于比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯模式，檸檬混動DHT只需35km/h 以上的車速則進入并聯模式。