成為銷冠的「零跑」要起飛？ 解析國內首款CTC技術

　　【太平洋汽車網 技術頻道】如果說17℃的廣州，略有一絲寒意，那么新能源汽車的4月銷量卻更顯悲涼。受長三角疫情的反彈，理想、蔚來的銷量直接腰斬，形勢不容樂觀。小鵬則依靠地理位置的特殊性，賬面上看依舊堅挺，但也下滑了三分之一的交付量。

　　萬萬沒想到是，零跑汽車依靠著9087臺的銷量成績，首奪新勢力月度「銷冠」。而就在4月25日，零跑正式發布CTC電池技術，讓其走在了行業前列，全力追趕特斯拉的步伐。接下來，我們就簡單聊一下零跑CTC技術的優勢在哪？向全行業免費開放共享的意義？

　　去年7月，在零跑2.0戰略發布會上，零跑創始人朱江明 從幕后走向了臺前，不惜放出「智能化領域三年內超越特斯拉」的豪言壯語。雖然有些畫「餅」的成分，不過對于全棧自研的零跑來說，技術人所擁有驕傲，是背靠大華股份所帶來的底氣。

　　「對于新能源汽車來說，我們的理解是新三大件，就是智能駕駛、智能座艙加上傳統的三電」。在朱江明看來，只有在這三個板塊上進行全棧自研，才會將主動權掌握在自己的手中。CTC技術的發布，則是「智能動力」的最后一塊拼圖。

　　首先何為CTC電池底盤一體化技術？簡單來說就是「cell-to-chassis」的縮寫，將電池電芯直接集成到車身底盤上，減少零部件的數量，能夠在有限的空間里塞進更多的電池。

　　在此之前，寧德時代董事長曾毓群表示，「CTC電池技術最終落地，將使新能源車成本能直接和燃油車競爭」，并正在大力研發推進，爭取在2024年量產運用。

　　特斯拉2020年就發布了CTC電池技術，并在德克薩斯州超級工廠正式投產，采用CTC技術、4680電池以及前后一體式壓鑄的全新Model Y，也進行了小范圍的內部交付，零跑也因此成為了全球第二家發布的CTC的車企。

　　而特斯拉似乎更愿意稱之為「Structural Battery」結構電池技術，電芯既是電量的載體，同樣也是車身結構的結構件，參與力的傳遞。

　　按照其官方的描述，零跑CTC技術的靈感源自2016年，智能手機從功能手機的可拆卸電池，迅速向集成式電池迭代，也在當時成立了電池研發團隊。但是這樣的比喻似乎并不貼切，因為手機中的電池雖然采用一體式的設計，但是其并不是手機中的受力件。

　　而飛機的機翼與油箱之間的融合，則是更為形象的假設。燃油可以充分利用機翼內部的空間進行存儲，盡可能的提升空間利用率，同時油箱的結構也能夠參與受力，不需要額外的零部件提升強度，達到輕量化的目的。

　　從官方的信息顯示，以首款搭載CTC技術的零跑C01（詢底價|查參配）為例，零部件數量減少20%、垂直空間增加10mm；電池布置空間增加14.5%、綜合續航提升10%；結構件成本減低15%、輕量化系數提升 20%。

　　空間方面，除了CTP電池技術（寧德時代、比亞迪）獲得一定的體積利用率之外，現有的VDA標準化模組，還是存在零件數量多、結構效率不高、電池利用率低的問題。

　　零跑CTC技術通過在車身下方設有艙室結構，艙室的上端密封，則可以取消電池上部結構，整車垂直空間增加10mm。同時省去電池側邊框與車身之前的預留間隙，增大了電池容量的布置空間。

　　電池布置空間的增加，就可以塞入更多的電芯，帶來更好的空間利用率，實現更強的續航和性能表現。艙室的下端采用類似碗狀的電池托盤，與車身形成一個密封的結構，電芯模組則放在了艙室內。

　　我們還從專利圖上看到，在電池托盤上增加了隔熱層的結構，可以在溫度較低的條件下對電池起到保溫作用，避免電池的溫度過低。

　　電池艙的側面還設計了三角形力傳遞導向塊，在車輛受到較大的側面撞擊時，將側向力轉化成縱向力，傳遞到前后車身縱梁，避免各模組間的支撐梁發生形變，從而傷到電芯。

　　電池既然作為結構件，也不可避免的作為車身的受力件。零跑科技電池產品線總經理 宋憶寧表示，以零跑C01車型為例，CTC 技術可以提升 25%的車身剛度，減少共振的產生，NVH的性能也會更好。

　　同時基于AI BMS電池管理系統，可以實時在線檢測，執行電池的實時故障監測、熱失控預警、充電習慣的分析等。除此之外，CTC技術還可以兼容800V的高壓平臺、400kW的快充，在同平臺的不同車型之間通用。

　　我們也從特斯拉公開的圖片看到，特斯拉直接將4680電芯集成到了底盤上，從而徹底舍棄電芯到模組這一過程。乘員艙的下底板直接用電池的上蓋替代，座椅則安裝在電池上蓋之上。

「特斯拉CTC技術」

　　由于取消了電池模組這一中間形態，特斯拉的CTC技術在空間利用率、減少零部件的冗余方面，似乎更為至極。零跑的「CTC技術」卻依然保留了模組，兩者存在一定的差異。

「零跑CTC技術」

　　零跑科技戰略與產品規劃部總經理 江濤表示，零跑是真正意義上取消電池包的結構，特斯拉還是會有電池包，最終的效果類似，但是技術路線不太一樣。

　　從另一角度而言，特斯拉的技術路線似乎更符合CTC的定義；零跑CTC技術則通過將電池模組放在下托盤之上，并通過與下車身相連接，形成一個密封的空間，而這廣義上或許也可稱為電池包的形態？即使這樣，依舊不可否認的是，特斯拉和零跑都成為了第一批吃螃蟹的人。

　　與特斯拉相比，由于零跑CTC采用可拆卸的下蓋結構，在維修便利性上會更加占優。在下蓋上還集成了做氣密性檢測用的泄壓閥，未來零跑會為每個零跑的服務中心提供真空檢測，配備抽真空設備，所以不會增加額外的維修成本。

　　在零跑CTC發布會上，朱江明還同時宣布「CTC技術免費開放共享」，這也許是零跑不得不樹立能源汽車研發領先者的形象，但我更愿意相信「新技術不應是壁壘，而是帶動產業向上突破的階梯。」這一表述。

　　而被問到到目前 CTC 技術開放給哪些品牌時，零跑給出的答案是，「目前來說因為我們的技術是剛剛發布，所以暫時還沒有與其他車企進行合作，我們會持有開放的心態，去做技術的開放。」

　　零跑科技車身開發總監 陳智家也對此表示，「第一，對外開放可以廣泛提升CTC集成技術的應用，讓更多車企以及消費者了解CTC技術；第二，助力CTC技術的研發，無論是像特斯拉還是豐田一樣，在原有的基礎上開放會產生更多價值，促進更多創新」。

　　在換電方面，朱江明認為換電模式如果國家始終無法出臺統一的標準，僅僅依靠某家車企去推動，很難形成規模效應。不過從曝光的信息來看，零跑卻搶先的申請無線電池包的專利，也展示出技術型企業比較「虛偽」的一面。

　　朱江明同樣認為滑板底盤也不太符合私人用車的車型，邏輯和非承載式的相似。總體來看，CTC電池底盤一體化技術對于零跑而言，才是在動力電池路線上的最優解。

　　接下來，零跑除了現款在售的T03、C11車型之外，所有車型都將采用 CTC 電池底盤一體化技術。其中首款應用CTC技術的零跑C01則將于8月正式上市，并于8月底開始小批量交付，9月開始大規模交付。

　　零跑作為汽車界的小米，不僅擁有全棧自研帶來的「低價密碼」，還擁有在產品技術上的執念。但是零跑對激光雷達、自建充電網絡似乎并不感冒，也讓其失去了不少「流量密碼」，相比頻繁造勢的「蔚小理」，透露出更為收斂的野心。

　　CTC技術的發布，著實會在產品上帶來實質性的進步，但是對于普通消費者而言，在感知上是否會有較為長足的提升？我們暫且打一個問號，不過CTC技術的免費開放共享，就足以展示零跑的魄力，當然你也可以理解成這是一個不錯的營銷手段。

　　（文：太平洋汽車網 崖雍）