從通用奧特能純電平臺 看傳統車企大象轉身

　　說了半天還沒說到通用的奧特能平臺，其實對于奧特能我們在之前已經進行過了非常詳細的解析，它的各方面創新技術也已經廣為人知。今天我借著奧特能的平臺，更多的是從行業角度出發，嘗試讓大家能夠慢下來，汽車行業是一個產業鏈極長的行業，研發、測試、生產每一環都是傳統車企花了許多年摸索出來的，規模化、產業化、標準化缺一不可，特別是在電動車上，沒人希望坐在一臺停著自燃、開著失控的產品里。

　　通用這次的奧特能平臺從量產交付的速度和新車推出的節奏方面都比較的慢，可以說通用是憋了一波大招，奧特能平臺首款量產車型凱迪拉克LYRIQ銳哥的完成度和成熟度極高，這不是一款需要和用戶一起成長的車型，而是基于高標準經歷長時間研發和嚴苛測試的產物，還擁有許多具有劃時代意義的黑科技。

　　關于通用奧特能純電平臺的各項技術細節我在這里就不再贅述，簡單點一下，首創的wBMS熱管理系統電池管理無線化，811為基礎的特殊配方電芯，超高強度電池包殼體，可變容量的多模組設計，更多詳細可以參考上方兩篇文章，相信你會有收獲的。

　　新能源時代講究一個快字，快研發快交付快迭代，回籠資金搶占份額，講究的就是一個營銷，傳統廠商燃油車平均6年更新換代的節奏根本跟不上。大眾iD.3在歐洲倉促上馬成為前車之鑒，但大眾終究是憑借MEB平臺站穩了腳跟。傳統廠商需要經過復雜的開發與測試，奧特能平臺的電芯就測試驗證累計時長達320萬小時，這個數字是驚人的，造車新勢力往往整合供應商方案，而奧特能此次能夠在寧德時代811的基礎上進行改良，獲得獨家配方令人刮目相看。

　　通用的新能源積累是非常豐富的，早年從Volt的PHEV電池和BEV1的LFP電池開始，之后在Volt Gen2上做了HEV，并且規劃了P1P4的混動系統，BEV2開發了Bolt EV，2019年之后通用開始全力去開發BEV3，同時規劃奧特能平臺。

　　從奧特能從立項到上馬再到量產，整體的速度和節奏實際上已經不算特別慢的了，可見通用的積累是非常充足的。早些年我在別克插混活動參觀實驗室時，我就已經看到了通用獨立在做電池電芯的配方研發了，傳統車企在掌握自主知識產權方面是很在意的。

　　奧特能的電芯，還是NCM811為核心，官方表示不會透露具體的改良配方，只透露了電池正極材料采用原位涂層比原有的NCM811熱穩定性提升10%，化學體系是三元正極配高容量石墨負極（355mAh/g），據猜測應該是Ni 55的體系。

　　電動車的電池、電驅、電控，三電系統成為了新的三大件，電池占到整車成本的比例要超過發動機的成本占比，前些天也被笑稱車企是在為電池廠商打工，掌握核心科技的重要性就體系出來了。傳統廠商在這方面是很有經驗的，畢竟老的那套內燃機技術壁壘就是他們搞起來的，三電系統的自主開發自主生產成為了很重要的一環。通用的奧特能除了電芯是由合作供應商生產外，其他都是在奧特能工廠內完成，而且奧特能平臺對于電芯的兼容性極高，不會受到供應商技術的裹挾和掣肘。

　　在實驗室測試方面，傳統廠商也具備更加完善的體系，電池包等部件都是需要經過完整的測試周期，還包含各種復雜的碰撞測試，通用對奧特能是非常有信心的，一直在反復的強調奧特能平臺在安全方面所做的努力，在研發測試中的投入，以及極高的生產標準。

　　千萬別噴我不支持國產，本文只是對于正向開發予以肯定，對用心的研發測試以及標準，能夠誕生足夠優秀的產品有更高的信心。從邏輯上來說也是，有條不紊正兒八經研發生產的產品沒理由比那些比竄稀還快的產品糟糕。不能讓電動車市場形成畸形的發展趨勢，經常自燃依舊銷售火爆的怪相應該會隨著技術發展和良性競爭而消失。

　　我們自主品牌在電動車領域的確進展迅速成就斐然，例如比亞迪達成全球銷冠，但比亞迪的高市值證明的是全世界資本對于中國新能源市場的信心，股票市場都是抄預期的，巴菲特可能已經準備要清倉比亞迪了，在這個狂野的時代里我們需要足夠清醒。

　　我們應該給予那些敢于深耕技術敢于提高標準的企業一些支持，無論是自主品牌還是海外品牌，應該是更多更好的產品來共同推進新能源產業，而不是成為習慣于一個低標準的行業，應該要以安全為榮以自燃為恥。更好的產品和品牌淘汰質量安全服務各方面不過關的產品和品牌，我們也需要讓更多的消費者了解新能源行業和產品，而不是讓消費者陷入營銷陷阱。希望中國的新能源行業能夠引領世界，能夠為中國工業和經濟發展盡一份力。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 洪曉峰）