東風日產全新CVT解析 話說打滑它就廢了

　　【太平洋汽車網 技術頻道】受日產CVT制造廠商加特可(廣州)邀請，筆者有幸參觀了其坐落在廣州科學城的工廠。目前，加特可(廣州)自動變速箱公司生產的CVT產品已覆蓋東風日產全線車型，日產CVT也因為它的低油耗以及換擋平順性為人所熟悉。本期將從技術層面為大家揭秘日產CVT背后的故事。

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● 日產CVT發展史

　　話說天下大勢，分久必合，合久必分，CVT無級變速器自誕生以來已有一百多年歷史，致力于研究這一領域的汽車公司更是前仆后繼。一個世紀的發展歷程讓這一技術日趨成熟，如今市場上銷售的車型對這一技術的詮釋又可分為幾大流派。今天我們要討論的日產CVT就是這些分類當中的姣姣者之一。

　　①CVT對比AT

　　據2012年BOSCH關于全球乘用車自動變速器市場份額的統計數據來看，CVT占比18%排名第三，僅次于六速檔以下傳統液力自動變速器。可見，相比更加注重車輛燃油經濟性以及排放性的外國人民對CVT追捧火熱。那么，CVT和普通AT相比較又有哪些優勢?

　　普通AT的變速過程是成鋸齒狀的，在同一車速下換擋會降低發動機轉速，這也就是產生頓挫感的根本原因;相比較而言，理論上CVT的變速范圍覆蓋更廣，其換擋邏輯系統是可以在保證平順性的前提下，根據行車狀況隨時調整的。多達1000多種變速比的無間歇切換，使得系統可以隨時根據駕駛習慣選擇燃油經濟性更加出色的模式。

　　此外，AT和CVT同樣使用液力變矩器作為發動機和變速器的過渡元器件，液力變矩器在起步的時候能讓發動機扭矩增大，但因為中間存在一個主從動輪的轉速差其損耗也會很大。在可能的范圍內鎖止主從動輪能將效率達到最高化。相比較AT，CVT除了能夠取得連續性的變速比外，為了消除因轉速差而消耗傳遞效率，其液力變矩器能夠保持較長的鎖止狀態。

　　②加特可在產CVT介紹

　　目前，東風日產在售車型上用到的CVT均由加特可(廣州)公司生產。自2007年4月份成立至今，加特可(廣州)公司的產量已經去到100萬臺/年。

　　目前加特可在產的變速箱類型包括有小型FF車用帶附屬變速機構的CVT 7、中性FF車用鋼帶式CVT 2以及中-大型FF車用鋼帶式CVT 8。三款CVT產品組合覆蓋了110 Nm至350 Nm的扭矩范圍。

　　CVT 8另有CVT 8 HT版，最高輸出350 Nm扭矩，目前搭載于東風日產樓蘭車型當中。

　　③日產CVT基本原理介紹

　　和傳統自動變速器通過改變齒輪傳動比來實現換擋不同，CVT是通過鋼帶和帶輪的相互作用從而實現變速的，如下圖所示，通過改變兩對帶輪鍵槽的范圍，從而改變鋼帶在帶輪上的纏繞半徑實現變速。輸入側和輸出側的鋼帶纏繞半徑比決定了變速比，該變速比的變化過程是連續、無階躍的。

● CVT 7介紹

　　CVT 7能夠實現7.3:1的寬變速比，得益于副變速機構與帶輪系統的配合工作。通過在從動帶輪輸出端接入副變速機構，可以實現扭矩的二次放大與縮小，從而獲得比市場上大多數傳統AT更寬的變速比范圍。

● CVT 8的改進

　　CVT 8從CVT 2改進而來，CVT 8相比CVT 2在傳動效果和傳動效率上都有了一定程度的改善。

　　①齒輪比覆蓋范圍擴大

　　和CVT 7通過增加副變速機構不同，CVT 8是通過采用新帶輪以及縮小帶輪軸直徑等修改來拓寬變速比的覆蓋范圍的，即由原來的6.0:1改善為7.0:1，齒輪比范圍提升了17%。

　　②減小摩擦

　　在改善傳動效率上，CVT 8主要是通過以下3種方式來降低變速器本身消耗的功率約40%，盡可能地把發動機的輸入功率傳向輸出：

　　a.減少供油系統流量。通過縮小油泵尺寸，最小化控制閥的間隙以及把控制閥的柱塞數量從12個減少到8個等修改使得供油系統的流量減少了大約25%，通過擴大了帶輪受壓面積約18%來控制線壓力大小，從而減少油泵損失(漏油量)。

　　b.使用新鋼帶及新鏈條。摩擦力的大小與兩物體間接觸面積的大小成正比，利用這個原理，工程師們通過縮小鋼環的寬度以減少鋼帶與帶輪的接觸面積以減小摩擦損失。

　　c.減少了油攪動損失。流體分子之間存在相互作用力，通過采用粘度低的新油(新油粘度降低了約7%)，機械效率將大大提升，另外加裝改進后的擋板，有效控制油路流向，在達到同等潤滑的效果下，用油量將減小60%，繼而減少了油攪動損失。

● 說說打滑的那些事

　　很多東風日產車主在談到車輛起步“肉”的問題第一反應就把原因歸于CVT帶輪與鋼帶之間出現打滑，殊不知，這是一種比較"恐怖"的猜測。

　　①打滑的真相

　　車輛起步“肉”的真正原因在于我們前面提到過的液力變矩器。液力變矩器的結構十分簡單，其中主從動輪就好比兩把對放的風扇，其中一把插電，另外一把不插，插電風扇的轉動帶動周圍空氣流動從而帶動不插電風扇轉動。

　　由于中間隔著空氣，動能在傳遞過程當中必定會損失，至于損失多少由中間的介質說了算，又因為不是剛性連接，從動輪(不插電的風扇)接收動力傳遞需要一定時間差，通常稱之為轉速差。中間介質黏度越高，主動輪加速越快，轉速差將越大，車輛外在表現出的加速效果自然就“肉”了。

　　②打滑=燒變速器

　　目前的CVT依靠鋼帶(鋼鏈)的摩擦力進行傳動，將其壓緊的錐形盤需要施加極大的壓緊力。若壓緊力不夠，則容易導致打滑而燒毀變速器。如果駕駛者能感覺得到變速器在打滑的話，這個CVT早就燒了。為了以防萬一，傳動帶和壓盤之間的相對滑動(這個滑動相當地小)達到足以損壞變速器的時候，電子系統就會讓發動機罷工，停止或者減少動力輸入，保護變速器。