和工程師聊技術(2) 慢慢消失的雙叉臂

　　【太平洋汽車網 技術頻道】前陣子，7代高爾夫的推出引來諸多熱議的話題，其中槽點最高的就是其后懸掛由原來的多連桿變成了扭力梁，諸多網友紛紛吐槽減配，不厚道等等。而那些國內的諸多中級車換代時前懸掛紛紛由雙叉臂變成麥弗遜這回事兒似乎呼聲就不那么高。那到底是什么導致雙叉臂懸掛慢慢變成麥弗遜懸掛呢?

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　　針對這個問題，我們找了廣汽研究院的一位做底盤性能分析的老朋友謝立煒聊了一下這個話題，覺得在中低級車上雙叉臂消失是明顯的趨勢。本文將會從平臺化、成本、布置空間以及變種懸掛四個方面和技術控網友聊一下。(注：編輯和工程師的溝通僅限于技術交流，文中任何具體觀點均和工程師無關，純屬編輯個人看法)

上期文章回顧：

● 廣汽研究院底盤性能分析工程師——謝立煒

　　謝立煒，畢業于武漢理工大學，廣汽研究院底盤性能分析工程師。

● 本期的《和工程師聊技術》背景介紹

　　在去年新推出的馬自達ATENZA以及本田第九代雅閣，它們倆的前懸掛都由原來的雙叉臂變成了麥弗遜。比起某德系神車后懸變成扭力梁來，呼聲和槽點似乎就要低沉一些。那是不是就意味著時代會接受中級車前懸掛向麥弗遜轉變的趨勢呢?

● 麥弗遜和雙叉臂前懸掛對比，結構和性能有什么特點呢?

　　在結構上，麥弗遜式由螺旋彈簧、減震器和A形下擺臂組成，也有很大一部分車型還會加上橫向穩定桿。減震器一般會和螺旋彈簧合為一體，下端與A形下擺臂通過球鉸相連接，上端則與車身連接，充當轉向支柱轉動。而A形下擺臂則是負責吸收轉向時的橫向力。而雙叉臂懸掛結構則較為復雜，它由兩根A形臂(一般情況下是上短下長)、減震器和螺旋彈簧所組成的。上下兩根A形擺臂分別通過球鉸與車輪上的轉向節上下節臂相連。上下A形擺臂負責吸收轉向時的橫向力，而減震器和螺旋彈簧只負責控制車輪上下跳動和支撐車身重量。

　　在性能上，麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。并且在一個下擺臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化。不過抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。一般中小型車前懸掛上會比較常見。

　　而雙叉臂懸掛能對車輪定位參數精確控制，上下A形擺臂的長度不相等能讓車輪能夠很好的緊貼地面，有較強的橫向剛性又提供了很好的側向支撐。對于車輛的操控性能來說，這種結構的優越性是顯而易見的，所以深受各種超跑，甚至是F1賽車、SUV或者皮卡的喜歡。當然，雙叉臂懸掛的結構要為復雜，占用空間較大，成本較高，因此并不適用于小型車前懸掛。

　　說了那么多，其實雙叉臂與麥弗遜在結構上的最主要差異表現在叉臂和減震器上。

　　另外，雙叉臂的減震器一般安裝在下擺臂上面，而麥弗遜減震器一般裝在轉向節上面。那到底是什么原因讓中低級越來越喜歡麥弗遜，而雙叉臂則越來越少呢?