新能源時代（5） 測試新凱美瑞混動版

　　【太平洋汽車網 技術頻道】我們知道，豐田從2010年就開始在華推廣其引以為傲的混合動力技術，其中廣汽豐田的當家花旦——凱美瑞，便是豐田示人的主力車型，從2010年迭代至今，混合動力版本都未曾缺席。但是，混動版凱美瑞往往給人的印象不多，對于這套混合動力技術了解的人就少之又少了，而最近我們也拿到了新凱美瑞混動版，來了一次較為深入的用車體驗。

體驗讀圖模式

● 新凱美瑞混動版系統組成

　　豐田之所以采用阿特金森循環的原因在于同樣數量的油氣，阿特金森發動機活塞能夠走得更長，或者說做工時間更長，可以更有效地利用燃燒后廢氣殘存的高壓，從而提高燃油效率，經濟性也得到一定提升。

　　不過阿特金森循環在低扭和高轉得表現卻差強人意。低扭由于油氣含量少，發動機沒吃飽飯，自然就沒力干活了;而發動機高轉時，由于較長的活塞行程，使得動能傳遞至曲軸的時間變長，造成了車輛加速性能變差。

　　ECVT的工作模式比較復雜，不是簡單幾句話就能概括，如果想深究ECVT的工作原理，不妨點擊一下文章漲漲姿勢。

● 切換順滑的驅動模式

　　凱美瑞采用混聯的結構形式，其駕駛模式比較多變。主要包含了以下幾種：純電驅動、純油驅動、油電驅動。這些模式能夠在行車電腦和中控顯示屏上顯示，并且有詳細的能量回收情況。

　　在我們的實際體驗中，模式的切換，或者說發動機介入時的動靜給我們留下比較深刻的印象。發動機的介入依靠的是啟停技術，目前啟停技術普及率相當高，效果卻“差強人意”，發動機熄火后再次松開剎車啟動，車輛往往會出現前躥的現象。

　　普通模式則與ECO模式相反，它并不會刻意壓著發動機輸出功率，因此起步時發動機會隨時介入，在一些小道上挪車，腳力稍有不甚，可能會闖出去。而在正常駕駛的加速體驗，制動能量回收的頻率上，我們并沒有發現差異。

● 三種工況測油耗

　　普通混合動力車型的誕生的根本就是“省油”，電動機只是起到“削峰填谷”之妙用，而油耗也是混動版凱美瑞車主最自豪的一點。為此，我們準備了三種路況考驗一下其真實的油耗水平。

　　城市油耗測試

　　在這般擁堵的測試下，我們“蠕行”了三個多小時，全程平均車速19km/h，最終測得新凱美瑞混動版的實際油耗為7.2L/100km，對于一臺2.5L的中型車來說，確實很不錯!這個數據即使下放到緊湊型車級別，依然能讓無數車型汗顏。

　　高速油耗測試

　　高速油耗是我們出發前比較擔心的，因為有網友反映上一代混動版凱美瑞（2010款）那臺2.4L發動機的高速油耗反而比城市工況差。而實測的情況是豐田增加的0.1L排量確實很好的解決高速油耗高的問題，5.5L/100KM的油耗也優于同級車型。

　　山路油耗測試

　　這個環節，我們全程平均車速保持在27km/h（道路限速30km/h），而9.9L/100km的油耗對于一臺節能車來說有點“驚嚇”，但也明顯勝過同行的邁銳寶(2.4L車型)，電動機很好的彌補了發動機低扭費油的短板。

● 加速制動測試

　　0-100km/h加速測試

　　80-120km/h加速測試

　　初段加速G值達到0.5g左右，動力輸出相當平滑，比常規自然吸氣發動機還要順滑。不過阿特金森發動機的高轉缺點在后段凸顯，G值曲線明顯衰減，在中后段加速測試中，其G值降至0.3g左右。最終其百公里加速成績為8.41秒，80-120km/h加速成績為5.6秒。

　　100-0km/h制動測試

　　雖然具備制動能量回收，但制動力需在中段得以體現，由于車重原因，制動點頭的情況比較明顯。最終測得百公里制動距離為40.97米。

● 電磁輻射測試

　　新生事物總會遭受質疑，例如背個大電池包的新能源汽車就給懷疑電磁輻射是否超標的問題，是否會影響身體健康等，因此我們在新能源車測試項目中引入了電磁輻射測試環節，通過數據直觀地展示廠家對電磁輻射的處理效果。

　　目前我國環境評價標準是根據國際非電離輻射委員會和世界衛生組織的權威國際標準制定，即低頻電磁場輻射強度安全限值為100μT，只要低于這個強度都是安全的。當然，也有部分地區將安全限值設為0.2μT的，但是并未得到各國的認可，因此我們暫時還是跟著黨走。

　　以下數據均在車內測得，位置為前后排座椅及中央扶手，而下表數據為五點位置相加后換算得到的車廂電磁輻射平均值。

　　可以發現，在未給油的情況下，新凱美瑞混動版車內輻射值和我們辦公室內差不多，隨著車速提升有了較為明顯的攀升，不過后段變化幅值很小。

● 噪音測試

　　得益于電動機的輔助，混動版凱美瑞在時速80km/h以下都能保持同級別占優的靜音效果，不過當車速大于100km/h后，阿特金森發動機出現“咆哮”的情況，以至于120km/h的車速下，表現一般。但是在普通城市使用，凱美瑞的靜謐性已經很優秀了。

● 全文總結

如果您想了解更多新能源汽車資訊，請到新能源頻道！