全新起亞K5凱酷怎么樣？

東風(fēng)悅達(dá)起亞不僅給全新K5起了一個(gè)很潮的名字“凱酷”，近期還公布了該車的技術(shù)亮點(diǎn)。本次我們透過(guò)表象看本質(zhì)，來(lái)聊一聊全新K5凱酷有哪些硬核實(shí)力。

安全且靈活的i-GMP平臺(tái)

汽車的平臺(tái)就猶如人體的骨骼一樣，決定了一款車的大小、空間、安全和操控等多個(gè)方面。因此，一個(gè)優(yōu)秀的平臺(tái)需要具備足夠的靈活性和放眼未來(lái)的前瞻性。

全新K5凱酷基于現(xiàn)代汽車集團(tuán)i-GMP第三代技術(shù)平臺(tái)打造，該平臺(tái)已運(yùn)用在了全新伊蘭特、第十代索納塔和全新索蘭托等多款新車之中。可以看到，i-GMP平臺(tái)可滿足現(xiàn)代起亞汽車從緊湊型轎車，至中型轎車，再到中型SUV等產(chǎn)品的使用需求。

得益于i-GMP平臺(tái)的靈活性和前瞻性，全新K5凱酷擁有更短的前懸，更低的車身重心和更長(zhǎng)的軸距。在新平臺(tái)的加持下，該車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙進(jìn)行了后移，使得前后軸的軸荷比例分布的更為均衡，讓其擁有最佳的車身姿態(tài)，為更好的操控性和車內(nèi)后排空間打下了基礎(chǔ)。并且，國(guó)產(chǎn)后的車型還根據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求進(jìn)行了加長(zhǎng)處理。

具體來(lái)講，全新K5凱酷的長(zhǎng)/寬/高分別為4980/1860/1445毫米，軸距2900毫米，長(zhǎng)度和軸距比海外版車型分別增加了75毫米和50毫米。與此同時(shí)，與現(xiàn)款K5國(guó)產(chǎn)車型相比，新車的車身長(zhǎng)度和軸距分別增加了125毫米和95毫米。

在不可忽視的被動(dòng)安全方面，全新K5凱酷的車身關(guān)鍵部位使用了高扭轉(zhuǎn)剛度車身工藝和熱沖壓工藝的超高強(qiáng)度鋼材，使車身平均強(qiáng)度提升10%，重量減少55公斤以上。

碰撞過(guò)程中，“硬碰硬”絕非最佳的解決方案，還需要合理地分散撞擊力。全新K5凱酷應(yīng)用了多重骨骼發(fā)動(dòng)機(jī)艙設(shè)計(jì)。

發(fā)生碰撞發(fā)生時(shí)，撞擊力首先經(jīng)過(guò)吸能盒吸能，再通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的前縱梁、車架前縱梁和副車架縱梁三個(gè)方向進(jìn)行合理的分散，從而減輕車內(nèi)成員在受到?jīng)_擊時(shí)所造成的傷害。

在i-GMP平臺(tái)之中，全新K5凱酷搭載了Smartstream系列的1.5T和2.0T兩種不同排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。其中，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是最新開發(fā)的8速自動(dòng)變速箱，而1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)則使用了中文名為“連續(xù)可變氣門持續(xù)期”的CVVD技術(shù)。該項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用在了1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣門一側(cè)，可對(duì)進(jìn)氣門的持續(xù)時(shí)間進(jìn)行控制。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，與市面上常見(jiàn)的CVVT（控制氣門開啟時(shí)間）和CVVL（控制氣門開啟深度）不同的是，CVVD技術(shù)通過(guò)一套電控偏心軸機(jī)構(gòu)，改變了進(jìn)氣門從開啟至關(guān)閉的持續(xù)時(shí)間，因而實(shí)現(xiàn)了進(jìn)氣門的早開晚關(guān)，或者晚關(guān)早開。

CVVD的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在于突破了單一固定的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)模式。目前，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)主要分為更均衡的奧托循環(huán)，低油耗的阿特金森循環(huán)和偏重性能的米勒循環(huán)，通常發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)選擇其中之一來(lái)設(shè)置固定的氣門開啟時(shí)間。運(yùn)用CVVD技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)可根據(jù)車輛工況的不同，合理地控制進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)間，從而調(diào)整至更合適的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)。

當(dāng)車輛以勻速狀態(tài)行駛時(shí)，CVVD系統(tǒng)可將進(jìn)氣門的開啟時(shí)間持續(xù)至壓縮沖程的中后期，以此減少壓縮時(shí)產(chǎn)生的阻力，可提升約5%的燃油效率；相反，當(dāng)車輛加速行駛時(shí)，CVVD將在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮沖程初期便關(guān)閉進(jìn)氣門，實(shí)現(xiàn)最大進(jìn)氣量，最大程度地增加燃燒所需的混合氣，再加上高壓縮比狀態(tài)下壓縮做功，使得行駛性能提升約4%。此外，這項(xiàng)技術(shù)還可降低發(fā)動(dòng)機(jī)12%的廢氣排放。