從財報看，新能源企業對補貼的依賴程度過高，那新能源汽車的普及還現實嗎？

轉眼又到年底，新能源電動車領域或許會在最近出現較大的變化。近年來，新能源汽車補貼政策逐步收緊。按照計劃，中國的新能源汽車補貼在今明兩年會于2016年的基礎上減少20%，2019年~2020年，該補貼會在2016年的基礎上減少40%，到2020年補貼政策將徹底退出市場。

根據政策推測，在未來，長續航里程、高能量密度電池、低能耗車型將成為重點鼓勵的標準。此次新政策直接取消了對續航里程100-150公里的電動車的補貼，對于電池質量差、省電性能差、續航里程低的電動車的補貼力度縮小，最大的補貼幅度可能會下降大于40%。據估計，此次的補貼退坡會波及到70%以上的車型。

雖然早有相關計劃，但此次的補貼退坡還是來的有些突然。可能受到影響的70%的車型是中國的主流車型，這在很大程度上會打亂企業的生產節奏，許多原有的計劃都要重新來過。對企業而言，或許并不是一個很好的現象。

在政策調整的情況下，小型電動車和客車受到的影響較大。相關數據顯示，今年小型電動車市場需求巨大，A00級電動車銷量達到24.44萬，同比增長162%，占整體新能源汽車銷量的53.35%。從現在到2020年，新能源汽車補貼額度逐步下滑直至取消，這可能會造成家用A級汽車銷量的大幅下跌。

對于客車而言，今年前十個月，宇通客車銷量累積1.1萬，排名第一。比亞迪客車累計8445輛，位列第二。但從工信部給出的數據來看，月產量過萬的車企是不存在的，都在幾百輛左右。

雖然新能源客車此前有政策推助和扶持，但從采購和運營方面來看，電動客車的綜合成本不菲，從而導致這一行業的電動化進程緩慢。目前配以各類新技術的新能源客車尚處檢驗狀態，對城市的公共交通而言，并無經濟效益較高的產品，離大規模的推廣和應用尚有距離。

現在不少銷售網點的工作人員已經將補貼退坡作為一大推銷理由，催促消費者提車，并透露一旦補貼政策退坡，明年年初可能就沒有車可以賣了。早在今年年初的時候，由于新能源汽車補貼退坡，企業調整商務政策，就已經導致新能源汽車銷量的下滑，甚至不少經銷商停止了提車。

但從大局來看，補貼退坡政策有利于將一些質量差、靠政策騙取補貼的電動車企業淘汰，鼓勵新技術在該領域中進一步發展。

根據原有計劃，中國新能源汽車在2020年的銷量應該占汽車總銷量的7%，如果按每年3000萬的銷量計算，新能源汽車的銷量大概在210萬左右。目前全國有30余家企業進入或即將進入新能源汽車領域，如果按照這種趨勢生產，那么預計中國的新能源汽車將會在2020年達到696萬輛，而這其中會有許多為了補貼而生產的質量不合格的車。

在2015年，五洲龍汽車公司無法如期交付曾簽訂的新能源汽車買賣合同，是因為其高管偽造印章拿到了這些車輛的相關證件，騙取了5547萬元的補助金。今年2月份，工信部懲處了包括上汽唐山客車有限公司、金華青年汽車制造有限公司在內的8家有騙補行為的車企。

目前，中國的新能源汽車的主要驅動力是政策而非消費。今年1月，中國新能源汽車銷量同比降低61%，就是因為工信部自一系列騙補事件后駁回了諸多電動車品牌的補貼請求，致使不少車企1月的銷量直接為0。

對于車企而言，補貼的取消會促使其延長電動車的續航能力，但由于車的載重有變化，所以需要對車型進行重新設計，這無疑會增加成本。對電動車來說，電池技術是核心，如果在開始就有較好的質量，那么更改起來就不是很困難，甚至不用更改，反之如果技術開始就比較差，那么可能改變也是無濟于事。

對于目前的中國電動車市場而言，提升車企的準入門檻極為必要。以市場為導向的行業也離不開監管。補貼力度的縮減雖有些突然，但從長遠來看，為了避免更多次品的出現及資源更大的浪費，補貼收緊是較為有效的政策。