五十鈴

母夜叉這段時間也鬧了一些事！！我覺得你還是應該再忍一下～～五十鈴柴油是好東西，可惜五十鈴沒辦法，找了個豬一樣的隊友～

雙渦輪增壓一般稱為Twinturbo或Biturbo,雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯(lián)一大一小兩只渦輪或并聯(lián)兩只同樣的渦輪，在發(fā)動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接。并聯(lián)指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規(guī)格的,它的優(yōu)點就是增壓反應快并減低管道的復雜程度。串聯(lián)渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯(lián)搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚，高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高。可變截面渦輪增壓，為了讓渦輪增壓發(fā)動機在高低轉速下都能保證良好的增壓效果，VGT(VariableGeometryTurbocharger）或者叫VNT可變截面渦輪增壓技術便應運而生。在柴油發(fā)動機領域，VGT可變截面渦輪增壓技術早已得到了很廣泛的應用。由于汽油發(fā)動機的排氣溫度要遠遠高于柴油發(fā)動機，達到1000°C左右（柴油發(fā)動機為400°C左右），而VGT所使用的硬件材質很難承受如此高溫的環(huán)境，因此這項技術也遲遲未能在汽油機上應用。近年來，博格華納與保時捷聯(lián)手克服了這個難題，使用了耐高溫的航空材料技術，從而成功開發(fā)出了首款搭載可變截面渦輪增壓器的汽油發(fā)動機，保時捷則將這項技術稱為VTG（VariableTurbineGeometry）可變渦輪葉片技術。『一般的渦輪并沒有導流葉片的結構』VGT技術的核心部分就是可調渦流截面的導流葉片，從圖上我們可以看到，渦輪的外側增加了一環(huán)可由電子系統(tǒng)控制角度的導流葉片，導流葉片的相對位置是固定的，但是葉片角度可以調整，在系統(tǒng)工作時，廢氣會順著導流葉片送至渦輪葉片上，通過調整葉片角度，控制流過渦輪葉片的氣體的流量和流速，從而控制渦輪的轉速。當發(fā)動機低轉速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小。根據流體力學原理，此時導入渦輪處的空氣流速就會加快，增大渦輪處的壓強，從而可以更容易推動渦輪轉動，從而有效減輕渦輪遲滯的現象，也改善了發(fā)動機低轉速時的響應時間和加速能力。而在隨著轉速的提升和排氣壓力的增加，葉片也逐漸增大打開的角度，在全負荷狀態(tài)下，葉片則保持全開的狀態(tài)，減小了排氣背壓，從而達到一般大渦輪的增壓效果。此外，由于改變葉片角度能夠對渦輪的轉速進行有效控制，這也就實現對渦輪的過載保護，因此使用了VGT技術的渦輪增壓器都不需要設置排氣泄壓閥。需要指出的是，VGT可變截面渦輪增壓器只能通過改變排氣入口的橫切面積改變渦輪的特性，但是渦輪的尺寸大小并不會發(fā)生變化。如果從渦輪A/R值去理解的話，可變截面渦輪的原理會更加直觀。『也有的廠商將這項技術稱為VNT，比如沃爾沃和奧迪，它們在本質上是一樣的』A/R值是渦輪增壓器的一項重要指標，用以表達渦輪的特性，在改裝市場的渦輪增壓器銷售冊上也常有標明。A表示Area區(qū)域，指的是渦輪排氣側入口處最窄的橫切面積（也就是可變截面渦輪技術中的“截面”），R（Radius）則是代表半徑意思，指的是入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，而兩者的比例就是A/R值。相對而言，壓氣端葉輪受A/R值的影響并不大，不過A/R值卻對排氣端渦輪有著十分重要的意義。當A/R值越小時，表示廢氣通過渦輪的流速較高，這種特性可以有效減輕渦輪遲滯，渦輪也就能在較低的轉速區(qū)域取得較高的增壓，而發(fā)動機高轉速時則會產生較大的排氣背壓，使高轉速時功率受到限制。反之，當A/R值越大時，渦輪的響應速度就越慢，低轉速時渦輪遲滯明顯，不過在高轉速時，擁有較小的排氣背壓，且能夠更好的利用排氣能量，從而獲得更強的動力表現。而VGT技術所實現的截面可變就是指改變A值。當葉片角度較小時，排氣入口的橫切面積便會相應減小，因此A值會隨之變化，從而擁有小渦輪響應快的特點。而當葉片角度增大時，A值隨之增大，這時A/R值增大，從而在高轉速下獲得更強的動力輸出。總而言之，透過變更葉片的角度，VTG系統(tǒng)可隨時改變排氣渦輪的A/R值，從而兼顧大/小渦輪的優(yōu)勢特性。盡管結構和原理都很簡單，但VGT可變截面渦輪技術對于增壓效果的提升非常顯著，在目前主流的渦輪增壓柴油發(fā)動機上，這項技術已經得到了非常普遍的應用。不過，由于硬件材質的限制，這項技術在排氣溫度較高的汽油發(fā)動機上才剛剛起步，保時捷和博格華納的合作可以說開創(chuàng)了先河。不過，隨著材料科技的進步，這項技術在未來的汽油發(fā)動機上必將會得到更廣泛的應用。

DMAX，外觀太小氣了吧？？？本人親試，五十鈴發(fā)動機，怠速噪音比較大，噠噠噠的很明顯。至于耐用？同事，90年代的五菱面包，15年還在用，還能拉一噸水果上高速，那車里程表早壞了，大致估算，該有五六十萬公里行駛里程了。自己親戚家的本田飛度，只有9萬公里行駛里程，一年有大半年在修理廠中度過。錢是自己的。為某種信仰，多付幾萬，十幾萬，有點不劃算。土豪，另算，畢竟人家可以20萬買個人造革的包包。20萬可以幾頭牛了，為什么要買人造革的包包？

最高速多少不知道，我提車之后在一段快速路上來到過140，很穩(wěn)很輕松，而且明顯感覺還有較大的提升空間，沒再往上試了。目前油耗11.9，跑了700多公里，應該還可以降。整體感受公路還可以，坐墊很舒服，隔音做得也不錯，基本上只有起步或者急加速聽得到發(fā)動機聲音。越野路況沒來過，不過聽我老爹講他開著跑過還不錯。開了兩天這個車不想開奔馳了，很爽。唯一不滿意的就是貨箱龍門架除了裝飾沒有任何使用價值，改裝的話由于這車目前保有量太少，沒有什么可選擇的配件。

別發(fā)了從15年4月一系列昏招到同年12月這個車就已經死了當時QQ群加了4個除了廣東的那個著名托群沒加很佩服當年在群里只用了大半年就看出端倪的那群人

第一次看樓主的帖子時，覺得樓主簡直就是我買牧游俠路上的一盞明燈啊。樓主后面陸續(xù)發(fā)了好幾篇文章，慢慢發(fā)現這貨就是托，在他眼里牧游俠就是神一般的存在啊。友情提示，這個號廢了，發(fā)再多文章只會讓大家更反感，換個號重新練吧，這5毛拿好，拜拜

牧游俠生銹厲害，之前我也是這兩車很糾結。考慮到柴油車國家叫停就停叫報廢就報廢我還是H5算了。多出來的錢我可以換四條氮減了。而且玩起來也舍得豁，牧游俠落地25萬的車還是有點不舍，不過1.9T的發(fā)動機確實好。怠速著車和汽油車差不多。就是車殼到處生銹

對，同一城市的車友，平均油耗有個哥們能到12個多，大多數都在10到11，所以說，10個左右的平均油耗還是有參考意義的。

應該這么說，它的設計使用壽命的確比乘用車長，目標是好的，實現的話，不僅是設計，還要組裝工藝，供應商品質管理等等一大堆事情，理論上的目標不一定可以實現

那必須是2.2T的發(fā)動機好啊，你這樣，好不好。自己去4S店聽一下。發(fā)動以后，車外聽聽噪聲，車內坐坐看看震動，車內關起門窗聽聽噪聲。就知道了啊。2.2T是純福特海外進口的發(fā)動機，中國還沒有自己制造。PUMA第三代發(fā)動機。

好了，mux牛逼行了吧！但你就這點銷量，有啥好和h9比的？樓主比較是在中國比較的吧？在中國mux的銷量是多少，請你告訴我！

車輛整體安全性其實挺不好評估的，五星的車你點子背也照樣玩完。說下我的感覺哈，大梁車有天生的安全性毋庸置疑，但大家要是都100邁去撞基本都玩完，啥配置都沒用！大梁車更多的是走爛路時車身姿態(tài)好，不會傷到車。MU-X和H8的車門都是鉚接的不如歐美系和VVE，但看了幾個H8撞車圖片，前門還是能完好開啟的。H8作為哈弗城市SUV旗艦據說使用大量高強度鋼材，應該還是有信心的，另外，一些電子安全設備的配備應該能有加分。關鍵還是樓主用車環(huán)境決定的，天天城里跑母夜叉真的有些累，爬山涉水走H8也有點太傷車。兩個車定位不同就考慮安全性有點偏了……看國外的報道，現在這些安全設備能增加20%的生還幾率……兩成概率還不如安全駕駛呢。

我經常出差，所以放置時間長，所以保養(yǎng)可能不到位，但是就是覺得途勝特別耗油。一天跑幾趟就100塊沒了，所以覺得開勁暢沒問題

國產都是國產，但里面進口件的多少肯定是有區(qū)別的，裝出來發(fā)動機區(qū)別也很大，我自己那兩臺2.5就是很明顯的例子

選配的“后鎖”我個人認為在4L才起到真正的作用，就是“防滑”。此車是開放式差速器。在鋪裝路面4H應該可以高速使用的吧。所以在“任何路面”都可使用。不知我理解得是否正確。請高手指教。

其實之前我也是兩款車在對比選擇，都有去4S試駕，感覺一般的越野兩車（四驅）都夠用，深度越野就沒試了，主要我平時也不豁車。舒適度、做工、市場保有量勁暢要優(yōu)于mux，但是考慮到車子價格和油耗最后還是選擇了mux。現在長城H9出柴油機頭了配置相當高，建議也可以看看參考下。

我強擼的3.0，怎么說呢，2.5的油耗不比3.0小，而且既然決定了硬派4驅，為何不要3.0，如果只是喜歡別的，那完全可以只弄個2.5兩驅，畢竟現金優(yōu)惠的幅度還要大的多