豐田普瑞維亞歷史回顧 大霸王譜寫的經典

　　【太平洋汽車網 文化頻道】小霸王游戲機了對于80后肯定不會陌生，雖是山寨產品并和任天堂出品有距離，但縱享玩樂之趣也算是人生贏家了。呦吼，別忘了，那個年代還有能坐上和開上“大霸王”的真正人生霸王。

　　大霸王在90年代改革開放初期的大環境中譜寫出“商旅優選”的美譽，90年代前后出現的車型大多都是現如今經典中的經典。當年萬元戶以及各大領導的座駕，就是權力與地位最直接的象征，也是成為了那個年代永恒的回憶。

　　故事開篇先不扯遠來點情愫，相信很多人對于普利維亞的第一印象就是最為簡單和直接，其長寬比A級車大點，同時又比B級車小那么一點，得出的結論就是和國內的奧德賽類似。但問世二十七年，其儼然已成為豐田品牌早期豪華和舒適的代名詞。

　　說到這里，不少吃瓜群眾就要把熱銷爆款的埃爾法拉過來一起論道了，其長寬類似于B級轎車，但卻是日式豪華裝修；再對標一下美版奶爸神車，塞納則顯得大份很多，長寬甚至已經類似于D級轎車，但內里是美式粗獷風格。

　　孰優孰劣不深究，后生固然可畏，普瑞維亞三代史前前后后歷經風雨和滄桑變故，可以說這些都是事關豐田品牌而后發展MPV的一個重要話題。

　　20世紀90年代這是一個激情的時代也是一個多彩的時代，車如其名的豐田霸道和陸巡傳遍了祖國大江南北，而伴隨改革開放Previa（普瑞維亞）被引進，港臺的“子彈頭”和“大霸王”昵稱也被同步進了大陸地區。

　　由福井義福（Tokuo Fukuichi）設計的該車于1990年9月在英國伯明翰國際汽車展上推出，其是豐田用來跟Minivan開山之作——克萊斯勒捷龍系列對標拼殺的車型。雖然克萊斯勒首創MPV車型先河于1983 年，但豐田的奮起直追，令其在一段時間內后來居上。

　　一個宛如“大方包”的奇形怪物穿街過巷，那個年代的豪華MPV市場幾乎被它稱霸一方了。Previa這個名字來自意大利語的“ previdenza”，這意味著上帝或遠見，不經意間展露了品牌的野心。

　　“火柴盒”是那個年代普遍的車型特征，算上雪弗蘭的Lumina和克萊斯勒大捷龍，這三款車都是早期進入國內市場的豪華MPV，后來為了進一步爭奪細分市場更為便宜的別克GL8和本田奧德賽才橫空出世，天命所歸這也讓第三代普瑞維亞的日子不那么好過了。

　　線條表現滲透到了全車的每個角落，車頂弧度等樣樣皆予人視覺的愉悅。第一代車型的長寬高尺寸分別為4750/1800/1780mm，軸距為2860mm。而該車子彈頭般的外形設計，換來了低至0.34Cd的風阻系數。

　　配備電子助力轉向的普瑞維亞已足以把日系舒適之道展示，但執著的豐田人精益求精，后期的小改款車型通過調整雨刮樣式和安裝后擾流板，讓該車的風阻系數進一步降低至0.32Cd，同時其成為美國第一款滿足所有乘用車安全要求的小貨車。

　　能在塑料材質為主的內飾上實現車型價值，證明設計師下了不小的功夫。多年來選擇豐田品牌的消費者關注并不是配置升級多少、價格變更多少，而是一貫的品質和老車主的口碑。

　　由于車頭采用了大面積的玻璃，進而讓座艙內的視野非常開闊，雙天窗、滑動側門的高規格以及海灣形儀表臺堪稱經典的開山之作，2+2+3的座椅布局配合上第二排座椅可以前后移動和向后翻轉，其空間多變的特點在當年具有無可比擬的優勢。

　　“千斤頂搖桿”懷擋可算作是錦上添花，而關乎Previa的真正實力還是其技術的制勝，該車堪稱把日本人一貫以來精巧的工藝特點發揮得淋漓盡致。這使豐田的工程師能夠優化重量分配，確保低重心，并提供一個平坦的地面空間，進而騰出位置安裝寬體式座椅。

　　豐田的腦洞不是一般的大，其把偏運動和操控取向的底盤結構直接就放在了這臺MPV上，前雙叉臂、后多連桿四輪獨立懸掛、中置后驅、近50:50的前后重量比。設想在秋名山相見時，當下的“神車”五菱宏光也得敬畏三分。

　　早期進軍美國市場的日系車型堪比拓荒牛，質優價廉式的“傾銷”乃至讓克萊斯勒這類大牌車企都坐不住要去吐槽。MPV的用車群體就是要搭客載貨兩不誤，致使后輪軸荷通常比前輪大，選擇后輪做為驅動輪能提供更好的驅動力，再加之還有出于成本的考量。

　　為了實現車內空間最大化，發動機以75°的角度安裝在整車中部，并通過傳動軸把發電機、起動電機、空調壓縮機布置到車頭，風扇方向為車頭位置同時連接散熱水箱。該車0-100km/h加速時間為11s，極速185km/h，動力談不上強勁，夠用穩定就好。

　　TZ系列汽油發動機對于Previa是獨一無二的存在，而第一代Previa更提供后驅和四驅版本（稱為All-Trac），先期車型動力搭載2.4L自然吸氣發動機，最大功率101kW（135PS），傳動系統匹配4速自動或5速手動變速箱。

　　對于用慣大排量車的美帝群眾而言，豐田出品的動力只能說是表現平平，而1994年小改款普瑞維亞試圖通過機械增壓進一步提升性能，最大功率118kW（158PS）。而1996年10月，引擎又被重新調整，以提高燃油經濟性和滿足排放要求為出發點，變革也是順應時代的需求。

　　轎車加卡車是感性的抉擇，而舒適加承載的設計理念則是歷史的見證。穩重大氣之感迎面而來，得益于銳化后的鍍鉻裝飾條，整車風格向奢華性的轉變。第二代普瑞維亞于2000年在日內瓦車展上發布。

　　造型的優雅并不在于線條的堆砌，弧線還是平直拉伸的肌線，都逐步地降低車身的單調感，而且組合出穩重而不失活躍的外觀。第二代長寬高尺寸分別為4750/1790/1770mm，軸距為2900mm，風阻系數為0.29Cd。

　　豐田的工程師在內飾方面也沒閑著，中置儀表盤從某種論調而言也能節省一些廠家的成本，眾所周知全球車型也有左右舵之分，而由于儀表盤及相連的控制面板是左右對稱的，因此車企只需共用一套模具就行，說到這里該品牌的精打細算真讓人不得不服。

　　原本藏在司機座位下面的發動機挪到了車頭里，老舊的后輪驅動布局也進化為前驅。車廂內部的地板因此也降低了高度，上下車更加容易，同時也更加優雅。而原來的單側門亦改為雙側滑門，并提供7/8座布局和雙天窗，修修補補又比第一代車型有了很大的進步。

　　ABS和EBD的標配只是豐田關心安全的一個小縮影，而預收緊式安全帶之類所謂的細節還不能決定成敗，了解美國人好吃懶做習性的豐田，干脆直接給該車配上了腳剎，同時此設計在事故發生時也能減少駕駛員腿部受傷的風險，這就是日系品牌的細膩之處。

　　藍領工人叔叔開心看到了重回前置的引擎布局方式，維修保養變得方便之余，更不再需要每一次都做普瑞維亞的“裙下之臣”。該車搭載配豐田引以為豪VVT-i技術的2.4L自然吸氣發動機，最大功率116kW（156PS），峰值扭矩225N·m，傳動系統匹配5MT和4AT。

　　和迎合北美用戶塊頭大、空間足、排量高的塞納（Sienna）不一樣，第三代普瑞維亞整出了自己的風格，成功人士不缺一款襯托出檔次與風范的座駕，但一個貼心且舒適的移動商務空間則會是必備品。

　　鋒利的“小眼”與子彈頭碰撞出的視覺火花讓人印象深刻，卵形杰作內外兼修，又尖又薄的車頭鋒芒畢露，但內在卻柔情似水。發動機更靠前的布局，讓車內提升更好的靜音效果。真是一個頂級空間的表演者。

　　“one-motionstyle”一體化設計概念的該車擺脫了小客車的傳統路，隱約透視出剛勁的氣派，車身輪廓完全離脫了一般MPV體態魁梧的傳統樣式。側面一改前作雙斜線風格，略高腰線從頭燈末端延伸到車尾。長寬高尺寸為4795/1800/1750mm，軸距為2950mm。

　　相比前作尺寸的數據變化明顯，可以感覺到第三代車型略微增長與加寬的車身，軸距增加了50mm并達到主流MPV水平，而車身高度卻降低了70mm，配合“一字眉”設計的尾燈，視覺重心稍有下移，正是由于這些細微的車身變化，全新并不僅僅停留在宣傳口號上。

　　豐田抓摸透了這個級別消費群體的心理，不難想象每一位乘客都會曾幾何時或多或少想成為被服侍妥帖的VIP，該車通過座椅設置，新增帶可折疊式腳托的航空座椅，還可供平躺，小號“埃爾法”也創造出頭等艙的感受。

　　該車搭載被豐田定義為“天鵝絨動力系統”的3.5L V6自然吸氣發動機，最大功率202kW（275PS），峰值扭矩340N·m。流暢靜謐的運轉，而且還降低了油耗。此外，變速箱亦升級為六速智能手自一體。

　　還適合時宜推出了另外一種動力版本，型號為2AZ-FE的2.4L自然吸氣發動機最大功率125kW（170PS），峰值扭矩224N·m，傳動系統匹配CVT變速箱，其整體輸出更為平順，也讓該車在市場中收獲了不少口碑，畢竟開不壞的豐田可見其可靠之性。

　　就算現在我們以今天的水平來衡量，這款車也說得上不錯，在海內外也曾有光輝歲月。但鑒于近5-10年來的各類歐美系MPV來勢洶洶，普瑞維亞市場的表現并不是多好，該車未來有可能會成為絕唱，但永遠磨滅不去的將會是那一段段讓車迷至今還能追憶的那些年那些事。

　　普瑞維亞經歷了三代車型的更迭，現今的市場表現早已退卻了大霸王時代的颯爽英姿。但該車系也確實像豐田給予它Previa這個名字一樣，成為了車壇一時的未來之作，而正是這股未來的概念，深深烙印上了“日式經典”標簽。（文：太平洋汽車網 郭家俊）