寶馬M1歷史回顧 M部門公路傳奇由此開啟

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】作為BBA中歷史最悠久的性能部門，寶馬M在在車迷們的心中有著難以取代的地位，本周的周末聊老車系列我們就來聊聊寶馬M1——M部門公路跑車的開山之作。作為寶馬M部門公路傳奇的開端，寶馬M1被貼上“寶馬M系列首款量產(chǎn)車”、“當(dāng)年德國最快公路跑車”、“寶馬唯一中置后驅(qū)量產(chǎn)超跑”等諸多標(biāo)簽，到底M1身上有著什么樣的故事？接下來我們細(xì)細(xì)探討。

　　既然涉及了“寶馬M部門公路傳奇開端”這么神圣的話題，那么就不能不先來回顧一下M部門的歷史了。

　　話說上世紀(jì)70年代，歐美等國經(jīng)濟良好，普通家庭在衣食住行看電視等方面也基本能滿足，生活水平的提升令歐美人民逐漸不滿足于汽車只是“代步工具”角色。尤其是從1963年保時捷推出了911車型之后，不少人也對汽車有了新的要求——性能。

　　而在這一背景下，保時捷是玩得比較溜的，先是憑借一系列強悍的賽車在各項汽車賽事中出盡風(fēng)頭，實現(xiàn)了與法拉利(法拉利先做賽車，再做民用跑車)完全相反的發(fā)展道路，然后保時捷又把賽場獲得的諸多技術(shù)經(jīng)驗應(yīng)用于民用高性能車的研發(fā)，使得品牌價值倍增。當(dāng)時一眾老牌車廠看到保時捷的路子這么野，無不羨慕于心，其中就不乏奔馳、寶馬這些本身就很有實力的廠商。

　　于是就在這樣的背景下，寶馬在1972年正式創(chuàng)立Motosport Gmbh（Gmbh意為股份有限公司），專門致力于寶馬自身的賽車工程研發(fā)以及賽車技術(shù)民用化的實施。

　　Motosport Gmbh在1993年更名為現(xiàn)時的M Gmbh，當(dāng)然這也是后話了，值得留意的是，寶馬的M部門也是奔馳、寶馬、奧迪三架德國馬車中最早創(chuàng)立官方自己的賽車/高性能車研發(fā)部門。

　　M部門初創(chuàng)，頭炮當(dāng)然要打響。在成立同年，寶馬M部門就推出了其首款作品：BMW Turbo概念車。以上帝視覺看回去，該車顯然就是寶馬M1的雛形。

　　BMW Turbo由寶馬當(dāng)時的設(shè)計師保羅·布拉克設(shè)計，車身運用了自1963年流行至今的楔形車身，通過車身整體向前下方傾斜來有效地抑制升力，但與當(dāng)時博通公司的那種楔形車身相比又顯得內(nèi)斂很多。

　　BMW Turbo概念車車頭纖薄寬大，寶馬標(biāo)志性的雙腎格柵比其他寶馬車型小很多。它的前風(fēng)擋玻璃和車窗玻璃面積都非常大，視野、采光一級棒，車門采用了前衛(wèi)的鷗翼式設(shè)計。

　　追根究底，其實BMW Turbo構(gòu)建于寶馬New Class系列最后一部車型2002的底盤之上，采用MR中置引擎+后輪驅(qū)動的布局。其引擎也摘自寶馬2002，區(qū)別在于采用了渦輪增壓，即使排量只有2.0L，但輸出達到了206kW（280PS），0-100km/h僅需6.6s。但由于石油危機等因素影響，這款概念車最終還是沒有被量產(chǎn)。

　　除了BMW Turbo概念車之外，寶馬M部門在1972年還推出一款意義重大的車型——寶馬3.0CSL，這是寶馬M部門成立以后第一部用于參加賽車運動的車型，在不少賽事中都有搶眼的表現(xiàn)。也是因為它，寶馬M部門才得以名聲大噪。

　　雖然寶馬3.0CSL表現(xiàn)出眾，但在1976年開始，年邁的3.0 CSL已經(jīng)在與保時捷935的纏斗中逐漸處于下風(fēng)，于是當(dāng)時的M部門老大約亨·尼爾帕奇提出了造一臺3.0L中置V10發(fā)動機的賽車征戰(zhàn)1979年World Sports Car Championship并擊敗保時捷的想法。因此，寶馬M1終于提上了日程。

　　這時候我們有必要了解一下當(dāng)時比賽的規(guī)則，那時候?qū)汃RM1目標(biāo)之一的Group 4組別比賽有最低量產(chǎn)數(shù)量限制，規(guī)定所有參賽的車輛必須在24個月內(nèi)量產(chǎn)超過400輛，這也是寶馬M1量產(chǎn)并面向市場銷售的契機之一。

　　有了小目標(biāo)，接下來就是加油干了。然而寶馬當(dāng)時制造中置引擎賽車的經(jīng)驗相當(dāng)有限，加上人員的缺乏和時間緊迫，靠自己單干是沒什么戲了。于是寶馬想到了中置引擎跑車的鼻祖蘭博基尼。

　　想想也對，蘭博基尼早在1967年就已經(jīng)開創(chuàng)了中置引擎超跑布局，在1974年更是造出了Cointach LP400如此造型詭異、顛覆三觀的新一代旗艦超跑，擁有豐富的制造中置跑車布局經(jīng)驗的意大利人自然彌補了寶馬的短板。

　　性能方面沒有問題了，外觀設(shè)計又要怎么解決呢？當(dāng)時寶馬把M1的外觀設(shè)計交給了天才設(shè)計師喬蓋托·喬治亞羅，據(jù)說當(dāng)時寶馬對新車外觀設(shè)計只提出了一個要求，就是延續(xù)此前BMW Turbo的設(shè)計風(fēng)格。

　　于是喬治亞羅在BMW Turbo的基礎(chǔ)上采用了更加極端的楔形車身設(shè)計，以現(xiàn)在的目光看回去，寶馬M1更加像一臺掛著寶馬車標(biāo)的蘭博基尼。

　　正如英雄總需經(jīng)過諸多磨煉才能成就一生，寶馬M1的誕生之路也并不平坦。前文說過寶馬由于沒有足夠豐富的中置跑車設(shè)計驚艷而依托蘭博基尼研發(fā)新車。以當(dāng)時蘭博基尼技術(shù)，性能方面是沒有任何問題的，亂子主要是出在經(jīng)濟方面的因素。

　　話說當(dāng)時蘭博基尼正處于經(jīng)濟困難時期，已經(jīng)負(fù)債累累的蘭博基尼早就將政府資助吃完了，而寶馬M1的原型車遲遲未能進行測試，工期已經(jīng)一拖再拖。1977年，蘭博基尼終于生產(chǎn)出第一批樣車交付寶馬，后來1978年4月，兩家公司的合作正式結(jié)束。重新尋求合作伙伴后，第一批寶馬M1的裝配工作正式在1978年秋天開始。

　　寶馬M1終于走過曲折的道路正式面世。濃烈的意大利設(shè)計風(fēng)格令人很難相信這居然是一輛寶馬。但前臉標(biāo)志性的雙腎格柵和LOGO卻切切實實地證明了自己身份。

　　教科書式的楔形車身設(shè)計以及折疊式跳燈無不都是當(dāng)時經(jīng)典的設(shè)計元素，喬治亞羅很好地完成了寶馬托付設(shè)計任務(wù)時“延續(xù)BMW Turbo設(shè)計風(fēng)格”的要求，無論從那個角度看，M1都與BMW Turbo非常相似。

　　寶馬M1車身尺寸為4361/1824/1140mm，軸距為2600mm。遍布車身各處的進排氣口都令其多了幾分咄咄逼人的氣息。尺寸為205/55 ZR16的輪胎配搭另類的飛碟造型輪轂令寶馬M1如同天外來客。

　　尾部最特出的元素就是百葉窗式發(fā)動機罩以及左右兩側(cè)各一個的寶馬LOGO，單邊雙出排氣布局低調(diào)地告訴別人自己不是好惹的角色。

　　由于身上有近一半的意大利血統(tǒng)，寶馬M1的內(nèi)飾風(fēng)格同樣是以簡約為主的意大利風(fēng)。其搭載的“丁字褲”方向盤造型到現(xiàn)在依然是寶馬M系列代表元素之一。

　　與當(dāng)時的超跑以減重為名盡量將與駕駛無關(guān)的配置省去不同，寶馬M1內(nèi)配備了真皮座椅、電動車窗、點煙器、空調(diào)和收音機等配置，以現(xiàn)在的目光當(dāng)然不以為然，但放在那時，這些在超跑上幾乎都能算是豪華配置。

　　而盡管配備了各種與駕駛無關(guān)的配置，但寶馬M1的車重卻依然能很好地控制在1440kg，這自然歸功于其管狀結(jié)構(gòu)車身以及玻璃纖維車體。

　　寶馬M1各方面都能算上盡善盡美，唯獨動力有點美中不足。前面已經(jīng)說過M1的誕生是因為老大約亨·尼爾帕奇想造一臺3.0L中置V10發(fā)動機的賽車來干翻“臭名昭著”的保時捷935。但遺憾的是M1并未如他所愿搭載V10引擎，因為V10引擎對于當(dāng)時的寶馬來說是個昂貴且難辦的東西。最終，量產(chǎn)版寶馬M1還是選擇了3.5L直列6缸發(fā)動機作為自己的動力心臟。

　　但這款代號為M88/1的3.5L直列6缸發(fā)動機也不是什么便宜貨色，它基于3.0CSL車型搭載的M49直六引擎為基礎(chǔ)研發(fā)，最大功率可達203kW（272PS），峰值扭矩為330N·m。而M1百公里加速時間僅為5.9s。據(jù)悉極速能達261km/h。M1在當(dāng)時甚至被評為史上最快的德國公路跑車。

　　從性能指標(biāo)來看，寶馬M1絕對是達到寶馬的預(yù)期的，但它被推出至市場后，它的表現(xiàn)卻令人大跌眼鏡。首先由于蘭博基尼的原因令寶馬M1遲遲未能交貨，不少客戶都已經(jīng)取消了寶馬M1的訂單。

　　其次，寶馬M1高達3.5萬英鎊的售價也嚇跑了不少買家，須知道當(dāng)時法拉利308GTS的售價也是2萬英鎊以內(nèi)……

　　寶馬造M1的初衷在于參加Group 4和Group 5組別比賽，但賽會規(guī)定參賽的車型必須在兩年內(nèi)造出400臺并全部賣出。低迷的市場表現(xiàn)令寶馬傻了眼。更要命的是，賽會還對Group 5組別比賽規(guī)則作出修改，規(guī)定參加Group 5組別比賽的車型必須先達到Group 4組別標(biāo)準(zhǔn)。這時候?qū)汃R切切實實地體會到什么叫屋漏偏逢連夜雨了。

　　那咋整呢？約亨·尼爾帕奇自然不想坐以待斃，于是把心一橫，既然公路車銷量不佳，那就造賽車出來賣吧，反正賽車銷量也是銷量。怎么樣才能讓賽車賣得更快，當(dāng)然是組建一項賽事啊。就這樣，這一念頭催生了Procar Championship賽事。

　　由于上面有人（尼爾帕奇和馬克思·莫斯利、伯尼·埃克萊斯頓關(guān)系不錯，而莫斯利當(dāng)時在FIA中也有一定的說話分量），很快FIA就批準(zhǔn)了寶馬M1 Procar Championship賽事，1979年，首屆賽事開幕。

　　寶馬M1 Procar Championship是以Group 4規(guī)格組建的單品牌賽事，全部車手以寶馬M1作為賽車參賽，每站比賽設(shè)在F1比賽周舉辦，為了吸引F1車手參賽，賽會設(shè)立了一系列別出心裁的規(guī)則，而年度冠軍車手還能獲得一輛寶馬M1作為獎勵。

從左至右：拉菲特、皮羅尼、瓊斯、皮奎特和魯伊特曼

　　在首屆寶馬M1 Procar賽事中，傳奇F1車手尼基·勞達斬獲三站冠軍和一站亞軍，由于可以與F1車手同場競技，不少職業(yè)、業(yè)余車手都紛紛參加寶馬M1 Procar賽事，賽車銷量上去了還能順便對賽車進行調(diào)校，寶馬自然不亦樂乎。

　　終于在1980年，寶馬M1如愿達到了Group 4量產(chǎn)最低限制，進而參加相關(guān)賽事。一切看起來都終于上了正軌，然而，傳奇卻在這里戛然而止。

　　當(dāng)時寶馬終于能用M1參加Group 4比賽，同時還能把M1賽車賣給客戶車隊去征戰(zhàn)，而M1最好的戰(zhàn)績就是在IMSA GTO級別中獲得12場勝利。但由于寶馬憑借M1 Procar賽事作為跳板進入了F1，逐漸無暇顧及其他賽事，于是連說好的M1 Group 5賽車也只造了兩臺就終止了。

寶馬M1 Group 5賽車

　　寶馬M1 Group 5賽車搭載3.2L渦輪增壓版M88發(fā)動機，最大功率達到可怕的625kW（850PS）。然而這兩輛輸出能用恐怖來形容的M1賽車的表現(xiàn)卻沒有大家想象中那么出眾，它們在賽場上的光芒被更加變態(tài)的保時捷935 K3掩蓋了……

保時捷935 K3

　　最終FIA決定在1982年開啟Group B賽事來替代Group 4組別，并對參賽車輛的量產(chǎn)數(shù)量不作要求，正因為規(guī)則的改變，1981年底，寶馬正式?jīng)Q定停產(chǎn)M1。至于寶馬M1 Procar賽事？對不起，該賽事在1980年后就停辦了，也就是說，該系列賽事僅舉辦了兩屆就完結(jié)了。最終，包括所有公路版和賽道版車型，寶馬M1一共有450余臺被制造出來。

　　以商人的眼光來看，寶馬M1絕對不能算是成功的范例，而以車迷的眼光來看，寶馬M1絕對是一代經(jīng)典。但不知道是不是受到M1的打擊，寶馬自1981年停產(chǎn)后很長一段時間內(nèi)都把心思放在了民用轎車的研發(fā)上。

　　其實在1989年，寶馬曾經(jīng)推出過如曇花一現(xiàn)般的寶馬8系，該車外觀設(shè)計神似寶馬M1，但它與M1的聯(lián)系也只停留在外觀，前置引擎布局還是表明了它依然源于轎車設(shè)計。盡管M部門曾把S70B60 6.0L V12發(fā)動機塞進基于寶馬8系打造的M8原型車發(fā)動機艙，并把輸出定格在令人毛骨悚然的410kW（557PS），而最終這一款M8的研發(fā)也只停留在開發(fā)階段。

　　時間來到2008年，時值寶馬M1誕生30周年，為向M1致敬，寶馬推出了一款名為M1的概念車，該概念車各處都展現(xiàn)出當(dāng)年寶馬M1的影子：低矮的車頭、流暢的車身、飛碟般造型的輪轂、后擋風(fēng)玻璃上的百葉窗、車尾雙寶馬LOGO。

　　寶馬并沒有公布這款概念車的動力總成，不過也是，作為一款向前輩致敬的概念車，其意義絕對不在于搭載了什么引擎輸出有多少馬力，而M1概念車更多的含義在于緬懷，而非重生。

　　要說傳承的話，思前想后依然認(rèn)為最合適的莫過于寶馬i8。盡管搖身一變成為寶馬新能源領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物，但在i8上我們依然能找到不少M1的影子：鷗翼門、中置發(fā)動機等。

　　盡管沒帶M字烙印，盡管3.5L M88/1直列6缸發(fā)動機變成了1.5T三缸發(fā)動機+永磁同步電機的組合，但4.4s的破百成績依然能在先輩M1的光輝下驕傲地仰起頭。值得留意的是千萬別看到i8的1.5T三缸發(fā)動機就不以為然，它可是能迸發(fā)170kW（231PS）最大功率，峰值扭矩達320N·m的猛獸。

　　來到這里，要聊的基本上都聊完了。雖然文章結(jié)束了，不過開創(chuàng)了M部門公路傳奇的寶馬M1光芒永遠(yuǎn)不會消散。盡管不能被稱為成功，但時光依然會記得那些經(jīng)典。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陸杰豪）