又是清明雨上 別忘了這些閃閃發光的12缸

　　【太平洋汽車網 文化頻道】“我在人間彷徨，尋不到你的天堂”耳邊回響的是每年清明假期必單曲循環的《清明雨上》，希望能借助這首悼亡曲，幫這次選題補充一些靈感。

　　12缸發動機成就了許多站在金字塔頂端的車型，有不少已經退役，但還在服役期的那些最近過得可不怎么樣，因為就算有再大的先天優勢，有些也難以避免像個替死鬼一樣被推上斷頭臺。

　　CEO Stephan Winkelmann（史蒂芬·溫科爾曼）已經不止一次強調，自然吸氣發動機依然是超跑的最佳選擇，這種優勢體現在聲音、油門響應等等方面。哪怕到了當下這種局勢，蘭博基尼依然堅持讓旗艦車型延續V12自吸傳統。

Muria

Diablo

　　搭載V12的蘭博基尼旗艦并不少，有的旗艦自身還有更高性能更高動力的衍生版本，不過蘭博基尼的V12發動機其實就那么兩臺，從1966年Miura身上到Countach、Diablo再到Murciélago上，其實都是同一款發動機一步一步慢慢進化過來的，排量跟動力會隨著缸徑和沖程的改變而改變，但整個發動機的框架始終是那樣，屬于初代機。

Murciélago

　　Countach的歷史地位顯赫，正是因為他的誕生奠定了蘭博基尼在超跑界領軍地位，對蘭博基尼品牌的發展起到了不可估量的作用。誰能否定這顆發動機的功勞，也正是在初代機的幫助下，Countach才會成為首臺能夠擊敗法拉利旗艦的蘭博基尼。

Countach

　　來到2011年日內瓦車展上，二代機L539和新旗艦Aventador同時到來，續寫了大牛和大排量自然吸氣發動機的情緣。二代機發展到今天也有很多不同功率版本，飽含蘭博基尼對暴力美學的所有理解。

　　那又怎樣，從Stephan Winkelmann最近的態度中卻能聽出一絲無奈和妥協，估計他自己都不知道能讓自己引以為傲的V12堅持到什么時候，下一代旗艦會不會放棄V12自吸還沒成定數，但是在這篇記錄12缸發動機最后時光的文章里，它已經被排上首位。

　　1988年8月，為賽車運動注入生命的法拉利創始人Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）帶著榮耀離開人世，2002年和他同名的紀念車型——法拉利Enzo面世。名字就注定了這輛旗艦車型每個細節都是不平凡。Ferrari Enzo用上法家征戰F1賽場換來的經驗技術，車身材料、空氣動力、電子技術，當然還包括發動機技術。

　　F140系列注定要載入法拉利族譜的V12篇章，系列從2002年誕生一直服役到今天已經有16個年頭，從Enzo Ferrari、599系列再到FF、LaFerrari和812 Superfast，期間所有的12缸車無一不是由F140系列提供動力，而且F140系列的潛力還在持續被挖掘。

　　法拉利Enzo還有個妹妹——瑪莎拉蒂MC12，也是瑪莎拉蒂旗艦之一，不過身上很多地方跟Enzo大同小異，基本是一個底子做出來的，F140系列自然也是出現在MC12上，不同的只是調校方面。

　　Enzo的繼任旗艦LaFerrari是法拉利在混合動力上一次成功的嘗試，也是F140系列首次和電機驅動系統合作。法拉利并沒有像蘭博基尼那樣想拼命保留大排量自然吸氣傳統，法拉利只是認為加上混合動力系統后會更快，僅此而已。

　　面對排放法規的壓力，法拉利倒是沒有表現出什么情緒波動，也沒有宣布什么相關計劃，混動系統也僅僅是為了跑得更快，并沒有往省油方向考慮。處變不驚？確實有王者的魅力。

Vanquish

　　相比蘭博基尼和法拉利的暴戾，阿斯頓·馬丁的V12被視為一個內斂卻魅力四射的紳士。品牌定位等等各種原因讓阿斯頓·馬丁所有車型都顯得更加柔和優雅，就連自家的V12也隨著這種定位被調節出另一種新的性格。

　　AM11是阿斯頓·馬丁唯一一臺12缸發動機，從1998年北美車展Vanquish概念車首次宣布搭載，到DB7首次量產使用，阿斯頓·馬丁一直把V12發動機作為自己的旗艦動力，因為V12先天的平衡和動力正好能滿足阿斯頓·馬丁車型的品味。

　　2009年，AM11又跟品牌代表作ONE-77合作，作為動力來源的AM11延續一貫風格，在保證風度的前提下，還把ONE-77推向當時品牌的王座。

Vulcan

　　同一臺發動機，阿斯頓·馬丁還讓我們看到它另一面，就像動漫里黑化的人格，Vulcan發動機蓋下的AM11另一個人格覺醒，被擴缸到7.0L后再加上一些高新科技，幫Vulcan提供超過800PS的馬力。

　　直到2017年，阿斯頓·馬丁才實現了從2010年來的首次盈利，最大功臣當屬DB11，但是面對大局，阿斯頓·馬丁還是不得不將新能源車型計劃提上日程，至于效果怎樣，期待2019年的新車亮相。

　　身為汽車發明者，梅賽德斯-奔馳所有動作都會成為被汽車圈關注的焦點，擁有12缸發動機的車型也多得讓人眼花繚亂，一切的起點要從1992年的W140虎頭奔開始。

　　不知道是不是巧合，在寶馬推出第一款V12的7系后，奔馳也跟著推出這款V12的S級。在打造W140虎頭奔前奔馳就已經定下“讓它成為世界上最好的汽車”的目標，后來他們成功了，而首次出現在奔馳豪華轎車中的M120 V12發動機自然會受到各種關注。

　　6.0L排量被榨出408PS馬力、580N·m扭矩，一舉成為當時奔馳乘用車產品中性能最為強悍的發動機，從此12缸引擎成為奔馳旗艦車型標配，還有其它頂級豪華轎車先后選擇V12，不是為了性能，只是因為先天平順的物理特性。

S級邁巴赫

　　此后的S級、AMG還有改裝品牌Brabus都有對這臺V12的后續版本M137做過手腳，按照各自的定位往不同的方向調教。M137再往后的版本開始加入雙渦輪增壓裝置，并且直到今天都在服役。

　　對性能和藝術都有極致追求的帕加尼一直和奔馳有合作，奔馳提供給帕加尼的發動機就是后續的渦輪增壓版本，帕加尼再根據自己需要按需改造。

　　遺憾的是，搭載V12的S600目前止步于2015款，之前又有一則消息稱下一代SL可能不再提供6.0T雙渦輪增壓V12發動機，現款梅賽德斯-AMG SL 65有可能成為最后一款搭載V12發動機的SL級車型。V12發動機真的會越來越少，不過像奔馳這種大廠肯定會極力保衛好它們的圖騰。

7系（E32）

　　寶馬和奔馳明爭暗斗數十年，奔馳有S級，寶馬就有7系，奔馳旗艦車型搭載12缸機，寶馬也毫不示弱，或者更準確地說，豪華旗艦車型上搭載12缸發動機這招，還是寶馬“教”奔馳的。

　　早在1974年，寶馬就已經把兩臺直列6缸機拼成第一臺V12，不過受材料技術限制，這臺V12的重量已經達到315kg，超過寶馬的接受范圍，因此沒有被量產應用。第二臺V12以排量更低的6機為藍本，卻因為1979年第二次石油危機而被雪藏。

發動機M70

　　一路磕磕碰碰，終于在1987年日內瓦車展前，寶馬把M70 5.0L V12裝載到新一代7系旗艦上，這個時間比奔馳推出第一款搭載V12的S級（W140）還早了好幾年，新技術帶來的新體驗幫寶馬從奔馳手中搶來一批客戶。為了滿足進氣需要，當時搭載12缸發動機的7系把縱向雙腎格柵改成橫向雙腎格柵，再慢慢發展到今天。

　　而M70的功勞絕不僅限于此，由M70改進的V12發動機還成就了邁凱輪F1的一段傳奇，在邁凱輪F1創造極速記錄、登上神壇的過程中，這臺V12扮演者一個不可忽視的角色。

寶馬的M73

勞斯萊斯的M73

　　隨后M70繼續進化，繼續為后來的旗艦提供動力，也出現在后來許多頂級豪華轎車中。勞斯萊斯銀天使搭載M70的進化版M73，勞斯萊斯幻影搭載二代機N73，雙渦輪增壓的N74出現在后來的7系旗艦、勞斯萊斯古斯特、魅影和曜影上。

　　不過這一切或許很快會成為回憶，用寶馬自己的話說，在當時“轟轟烈烈”的柴油門事件下，歐洲實行了可稱為“史上最嚴”的WLTP排放測試標準，寶馬730系列以上（740/750/760系列）的大排量汽油車型可謂“躺著也中槍”，最壞的情況就是在今年8月份砍掉12缸車型，而最不希望一切發生的肯定是寶馬自己，畢竟一個品牌最想保住的肯定是旗艦的火種。 

　　12缸發動機中還有結構更特殊的W型12缸機，隸屬大眾集團，所以在大眾輝騰、賓利和奧迪A8L的頂配旗艦上都能看到WR12的身影。

　　和其它V12有相似之處，WR12是用兩臺V6發動機拼接而成。排列緊湊，運轉安靜，不過這都不是最主要的，WR12最大優勢在于較短的長度可以使轎車實現前置四驅布局。

　　如法炮制，大眾集團推出了驚駭世俗的W16，把這臺龐然大物賜給布加迪威龍和Chiron，到處刷新量產車極速記錄。

　　雖然輝騰已經停產，但這確實是車型本身拖了后腿，和WR12沒什么關系。大眾這幾年有不少丑聞，加上外界政策和輿論壓力，大眾已經開始積極探索新能源領域。好在有大眾爸爸撐腰，大眾集團旗下那些豪華車型和超跑似乎完全沒有被政策壓力所動搖。

　　12缸發動機在物理特性上就具有先天優勢，充足的動力儲備通過調教就能讓它變得狂躁，亦或是優雅，V12生來平衡性強，W12結構緊湊，它們不停挑戰這各種底線，所以才會如此特別。

　　技術在發展，大部分內燃機終有被淘汰的一天，但總有一部分要被保留下來被當成信仰，或許正是這些游走在“合理”之外的特殊機型，才能不讓那些旗艦車型“欲斷魂”。（文：太平洋汽車網 陳淦）