盤點乘用車/商用車“相愛相殺”底盤設計

　　【太平洋汽車網 文化頻道】作為汽車行業兩大重要分支，商用車與乘用車自古以來相輔相成，兩者可謂互相借鑒，共同進步，其中商用車亦有不少黑科技，它們再也不是以前那些操控能力約等于0的“洪水猛獸”了。下面，就讓小編梳理下多年內商用車和乘用車那“相愛相殺”的幾個關鍵的底盤設計吧。

　　自從上世紀20年代開始，當福特的T型車用它那“馬車底盤套殼”的經典設計征服了美國，取得了令人震驚的銷量之后。人們很快地發現了這種底盤的設計缺陷：在20年代汽車發動機、變速箱等科技不斷發展之時，各項性卻總被落后的馬車底盤拖了后腿，根本稱不上是合格的乘用車。

 無論是福特Model T還是勞斯萊斯，都是大梁底盤+車身的結構，較為笨拙，舒適性、安全性不佳。

 飛機機身框架整體受力，輕便又強健

　　終于，時間來到了1924年，受飛機框架啟發的藍旗亞的工程師們研制出了LAMBDA車型，該車采用了一種當時堪稱“黑科技”的整體式底盤：來自地面的支撐力通過輪胎、車橋、懸掛的傳遞，終于來到了整體式底盤上（而不是之前的大梁），意味著整個車身都成為了承力部件。這種設計已經很接近現代化承載式車身了。

藍旗亞LAMBDA還是首款裝備液壓減震器的車型

　　受益于Lambda車型的“鋪路”，承載式車身逐漸在轎車上普及，理念更隨著30年代的代表車型--大眾甲殼蟲漂洋過海，并經過一代代的發展，最終得出類似最新款S60車型的籠式結構：發動機艙、行李艙，用以安裝發動機及其它設備，采用較軟材料打造的它們承擔潰縮吸能的作用；中部乘員艙采用最高強度的材料打造，意在形成類似飛機骨架的籠式結構，防止各個方向上外物的侵入，最大程度保障結構完整，從而保護成員的安全。

　　既然承載式車身能在某些方面提供較非承載式車身更好的性能，但一直到上世紀中期，其負重性差、工藝+材料要求高導致成本居高不下等原因，一直未在較大型的商用車輛上普及。

 采用非承載式客車那巨高的離地間隙和源自卡車的懸掛系統導致了便利性和舒適性的“災難”表現，同時剛度不足的車體在翻車等意外時還會受笨重的大梁擠壓，安全性堪憂。

　　在國內，哪怕活躍在90年代至本世紀初的國產客車，例如說這臺GZ650S客車，大多依舊采用卡車底盤+自制上裝的方法打造。所以說，當時惡劣的道路條件加上客車水平的低下，搭乘客車長途跋涉可不是件令人愉悅的差事。

　　然而解決方法，卻早在1951的歐洲出現了：德國的凱斯鮑爾客車廠成功地將當時轎車界最新潮的承載式車身運用在了客車的制造上，而Kässbohrer Setra S8車型則有幸成為了世界首臺承載式車身的客車，足足比轎車遲來了27年。

　　受限于當時的技術水平，Kässbohrer Setra S8車型雖采用了籠式承載式結構，但其較小的尺寸，和那前后硬軸懸掛，還是與大家心目中的大客車有所區別的。不過，作為第一款承載式車身的客車，其對世紀下半葉客車的承載化轉型功不可沒。在這之后，諸如低地板、發動機中側置等諸多技術才獲得了發展的機會。

　　后來，當全世界各大大客車廠相繼掌握承載式車身技術后，下至大家上下班乘坐的大型公交車、上至奔襲萬里之途的長途客車，大部分均采用了承載式車身。剛性更強的它們，能在各種事故（例如客車最忌諱的翻車）中更為有效地較少骨架的整體形變，為成員留出足夠的安全空間。而相應的，低端車型的大梁設計也得到優化，干脆與車身焊為一體，可以用較低的成本達成接近承載式車身的剛性，不過這已經是后話了。

　　縱觀承載式車身發展史，從乘用車到商用車，其成功應用，大大提高了各種車輛的總體性能，挽救了無數人的生命，也改變了全世界的汽車工業發展，可謂是乘用車、商用車底盤“相愛相殺”里一個比較成功的例子。