沒想到她在國外這么野 標致運動部百年賽史

　　【太平洋汽車網 文化頻道】在我們眼里，標致的車型總是個比較偏向家用形象，那只乖巧可愛的小獅子LOGO也是很受女孩子歡迎。但是殊不知，這只在我們眼里看起來溫順的獅子在國外的各大賽場上，曾在過去的三十多年來橫掃了多少條賽道，穿越了多少叢林、沙漠和荊棘。它其實就是只充滿野性的雄獅。今天我們不妨來撕開這只獅子的“偽裝”，一睹它那個我們不曾了解過的另一面。

　　可能很多人不知道，其實法國人是非常熱愛賽車運動的，后因為民間賽事越來越多，便在1904年成立了國家汽車俱樂部協會，以監督賽事的發展。作為法國車企，標致對賽事的熱愛一點不比歐洲其他的車企少。標致與很多車企一樣，為了參加各種大型國際賽事，也有自己的賽事部門。1981年標致賽車部成立，專門負責賽車運動相關項目，并以品牌名稱命名，全稱為Peugeot Sport（該名稱在下文以中文名出現：標致運動）。在標致運動部門成立的時候，標致汽車就已經有了91年的品牌歷史（標致汽車于1890年成立），而在這段沒有賽事部門的日子里，標致一點都沒閑著。

　　雖然標致的賽事部門在1981年才成立，但是標致汽車涉獵汽車賽事最早卻可以追溯至十八世紀九十年代末。當時的汽車賽事甚至都沒有完全成型和規范化，很多的比賽是靠民間自己組織起來的。當時在兩次工業革命的大背景下，汽車業得到快速發展，于是便催生出了汽車周邊產業的發展，而汽車賽事便是其中之一，當時的一些車企和一些小的汽車作坊都非常熱衷于這種“燃燒著汽油”的戰爭。

　　L76是標致最早期參加賽事時非常出色的一臺賽車，L76系列在1912-1913贏了法國大獎賽，1913、1916、1919中贏得了美國indy500（美國印第安納波利斯500）的冠軍。

　　到了十九世紀30年代，在法國勒芒鎮附近舉辦的24小時耐力賽已經非常活躍，當時這種新穎耐力的比賽形式吸引了歐洲的許多參賽組織。在24小時的比賽中，車輛必須要很好地平衡賽車的速度和機械可靠性。而當時標致的302和402在勒芒24耐力賽中脫穎而出，并在1938年，由客戶車隊De Cortanze-Contet使用標致賽車獲得了全場第五名的成績，在2L組別（本組組別）中排名第一。

　　到了十九世紀60年代，標致開始在拉力賽中嶄露頭角。在一個東非舉辦的Safari拉力賽中，標致404五次站上最高領獎臺。縱觀標致汽車賽事歷史的發展，這段時間似乎是標致運動的一個歷史轉擇點，至于我為什么這么說，往下看你就知道了。

　　來到了“標致運動”正式成立的前夕，也就是1974-1878年期間，標致504掀背車和coupé 504 V6獲得了Bandama拉力、Moroccan拉力、 Safari拉力等拉力賽的冠軍。在拉力賽中屢屢獲勝，似乎讓這群法國人找到了玩汽車賽事的正確方式：“拉力賽非常適合我們的汽車，我們要弄個賽車部門來專門玩這個東西！”。然而在此之前，他們已經玩賽車玩了至少80年……

　　B組在當時作為ERC中的最高組別，被公認為是拉力賽中最具有競爭力和最引人注目的時期之一，所以B組時代也被稱為拉力賽的黃金時代，當時B組的比賽規則培養了許多有史以來綜合性能最強的拉力賽車。

　　標致運動在該比賽成立的第三年加入，作為新人標致運動在賽場上并沒有個“新人”的樣子。初出茅廬的標致賽車，在一開始就就給人留下了深刻的印象。

　　在1984年那個賽季的中期，標致就派出了205 Turbo 16中途加入了比賽。205 Turbo 16一臺有著347馬力的四驅野獸，它的四驅系統比當時在主導B組比賽的奧迪賽車的quatrro更小更輕。

　　剛加入B組的205 Turbo 16竟馬上就成了個攪局者。當時奧迪和藍旗亞兩家奪冠熱門車隊為了趕超對方，比賽期間不斷在升級自己的賽車，其中比較重大的升級是奧迪在后半賽季升級了四驅系統，推出了Sport Quattro，這無疑給1983年的B組冠軍藍旗亞造成了嚴重的威脅。

　　在1984年后三站，標致205 Turbo 16在瓦塔寧的手中跟開了掛一樣，連續奪下最后三場的分站冠軍。但說到底，由于是中途的加入，標致運動這支車隊缺少了幾站的積分，這讓剛進入B組的標致在當年奪下制造商冠并不現實，不如將目標放在下一年。

　　1985，雖然奧迪和藍旗亞為了對付新來的攪局者，都對賽車進行了大規模的升級，包括奧迪采用了超強版本的S1 E2版本的Quattro，以及車型采用了更短的軸距；而藍旗亞則用Delta S4替換了037 ，其中包括更換了渦輪增壓器和增壓器。但事實證明他們最終是還是無法戰勝標致那臺超神了的205 Turbo 16賽車。

　　但在當年其實標致在比賽也不是沒有意外事故出現的，當時標致運動的車手瓦塔寧在阿根廷站中發生了致命的撞車事故，所幸他最后在治療中恢復了過來。但是標致運動當時面臨著要換車手的境地：新車手能否馬上適應賽車，贏得比賽？

　　當時的替補車手Timo Salonen在瓦塔寧發生事故以后開始駕駛標致205 Turbo 16，并向車隊證明了自己的實力，同時這也證明了這臺賽車的自身有多強悍。這位芬蘭車手在1985年后來的分站中一共贏得了五個最高領獎臺，加上之前瓦塔寧在事故前獲得的驚人戰績，1985年標致同時拿下了制造商和車手冠軍。

　　在1985年瓦塔寧的事故中，B組規則的過于寬松給賽事本身帶來的危險隱患漸漸被暴露出來，同時，FISA也對賽事的安全問題提出了嚴重質疑。在另一邊，奧迪車隊受到來自標致的壓倒性的勝利帶來的壓力，以及母公司對拉力賽的計劃支減弱，雙重壓力下，奧迪當時甚至在猶豫是否繼續參加比賽（但最后還是堅持了下來）。

　　1986年是B組發展到達頂峰的時期，B組的原本幾家爭冠集團的賽車都進行了大升級。標致運動推出新車——標致205 T16的全新Evolution 2版本，并由衛冕冠軍蒂莫·薩洛寧（Timo Salonen）與前豐田車手Juha Kankkunen駕駛；而奧迪全新的Sport Quattro S1擁有超過600馬力（450千瓦）的功率和巨大的雪橇式前唇；藍旗亞的Delta S4將由芬蘭車手Henri Toivonen和駕駛；而福特則派出了當時技術先進的RS200 參賽。越來越強大的拉力賽車同場競技，場面堪稱絕妙。

　　盡管競爭者窮追不舍，也無法趕超當時已經殺紅了眼的標致205 Turbo 16 Evolution 2，標致運動再次拿下了B組別的冠軍。但因為1985和1986年在比賽中的種種可怕事故，導致了FIA最終決定停止B組比賽，于是1986年的B組拉力賽也也成了B組的最后一屆比賽。

　　B組存在的時間不長，但是它在車迷心中的地位是非常至高無上的，甚至在往后也沒有能取代B組在車迷中地位的拉力賽。另外，在B組時代后期標致對的統治中，也讓世人看到了標致的實力、智慧和勇氣。

　　無奈WRC B組賽事被取消，標致在1987年選擇加入達喀爾拉力賽，并同樣使用205 Turbo 16賽車，在新的賽場上，205連續兩年（1987-1988年）獲得了比賽的勝利。參加達喀爾的賽車同樣根據賽事規則對205 Turbo 16進行了改裝，在1986年年底開發出了標致205 Grand Raid。

　　新賽車的研發時間比較緊張，在1986年10月的時候就開始進行道路測試了。路試先是選在了法國本地的道路上進行，幾周后又去到尼日爾繼續測試。在撒哈拉沙漠兩次測試期間，205 Turbo 16 Grand Raid進行了超過4,000公里的穿越，該車在測試時，速度方面就已經顯示出了優勢，以及在可靠性和強度方面表現都讓人滿意。

　　但是205 在達喀爾的首站出師并不順利，恢復了18個月傷病歸隊的瓦塔寧在第賽段的比賽中就在巴黎的市郊遭遇了一場車禍，車輛損壞，這使得它在比賽一開始的排名只能排在了275位。你以為這就能讓B組統治者把冠軍獎杯拱手送人？在后來賽段窮追不舍中，瓦塔寧駕駛著標致205賽車，在這13000公里的拉力賽中把排名不斷拉近，最終拿到了冠軍獎杯，標致運動在達喀爾拉力賽首戰告捷。

　　1988年的劇情有些狗血，這年標致運動帶來了一臺新的拉力賽車，在實力上是要比老205賽車更適合達喀爾，但是它竟然并沒有獲得成績，這個事情的經過說出來的話我覺得大家都會不由地想發表下自己的陰謀論觀點。事情是這樣的，那年車隊總監 Jean Todt為車隊帶來了一臺205賽車的接任者——405 Turbo 16，這款賽車采用了所有之前為205 T16 Grand Raid開發的創新方案，同時在賽事規則內進行了優化。比賽開始，405賽車在前13個賽段一切穩定，發揮正常，不出意外，標致運動將要衛冕冠軍，一切看起來都沒什么問題，但是在到達馬里首都巴馬科的時候，瓦塔寧的405賽車丟了……賽車丟了……一開始怎么也找不出來，后來在瓦塔寧失去了比賽資格的時候，車又找到了，真是件無厘頭的事情。于是這年的汽車組總冠軍被瓦塔寧的隊友，駕駛舊款205賽車的Juha Kankkunen拿到，冠軍還是標致運動的。

　　畢竟是生活，不是什么狗血電視劇，第二年（1989年）瓦塔寧就沒再丟車了，結果毫無懸念。405賽車不僅完成了比賽，同時還想標致運動的兩臺賽車分別奪得了冠、亞軍。而1990年，標致運動更是將自己的三臺405 Turbo 16賽車送上了領獎臺，這年的冠亞季軍均被標致運動所包攬。

　　在獲得了四連冠后，標致開始帶著405逐漸退出達喀爾拉力賽，并將PSA集團的姊妹品牌雪鐵龍送上了達喀爾，在隨后的六年中，雪鐵龍ZX Rallye-Raid獲得了4個冠軍獎杯。雪鐵龍ZXRallye-Raid以標致運動為基礎運作的，車手仍是瓦塔寧。

　　其實在1986年B組賽事取消了以后，標致運動部主管托德就決定要玩C組的比賽，并著手準備。為了參賽，標致在這些年里打造了905，這臺賽車搭載SA35-A1發動機，排量為3.5L，氣缸采用V10布置形式，夾角為80°，進排氣共4個氣門，設計類似于當時的F1發動機。

　　初期的905確實不具備競爭力，但是在1991年紐博格林賽道上，標致運動再次推出改進車型905B。905B的推出是為了對抗當時的捷豹車隊，新車在原先的基礎上對賽車進行了更新。新車優化了空氣空氣學，包括采用了全新的前臉造型，增加了雙層尾翼結構，同時將發動機增加了20匹馬力，動力輸出達到670馬力。

　　賽車經過優化后，賽車在下半賽季的狀態得到了提升，讓標致車隊在Magny-Cours和墨西哥贏得了連續兩場勝利，拼接借著最后幾站的追趕，標致的總分在1991年世界跑車錦標賽賽季名列第二。

　　1992年，C組的比賽僅僅只有六站，除了第一站外，其余五站的比賽，包括勒芒25小時耐力賽，冠軍獎杯全部都被標致905B承包。于是1992年，也就是標致在進入C組的第二年就拿到了總冠軍的榮譽。

　　1994年，標致開始轉去玩當時更加吸引消費者的賽事——F1。這多說一句，其實1993年的耐力錦標賽沒有舉辦，很大一部分原因是包括標致、奔馳在內的大廠都已經將更多精力放在了F1賽車研發上。大制造商的大規模離開，賽事依靠著私人車隊等并無法支撐起一場比賽，賽事在開始前就已接近崩潰。

　　雖然標致在F1賽事中付出了很大的心血，但是這個賽事與之前標致所玩的都不一樣，團隊也無法馬上適應到新的比賽的中來，導致在F1的幾年里并沒有獲得什么傲人的成績。

　　1999年，在標致206新車發布后一年，標致運動正式發布了206的拉力賽車車型——206 WRC，這臺賽車的發布意味著標致運動在1986年B組賽事取消12年后，首次返回WRC（世界拉力錦標賽）。

　　新的拉力賽車與GroupB時代的205 T16不同，當時標致將所有其他制造商的每一個最佳創意組合成一輛車，比如奧迪的4WD和渦輪增壓，藍旗亞的中置發動機空間框架，雷諾和其他車型的渦輪增壓、橫向發動機和變速箱等，并成為最后的贏家。

　　而新WRC賽車的與眾不同之處，在于206 WRC的車載電子設備的精細程度，這里包括了車載電子系統包括發動機管理，差速鎖定管理，懸架管理等。（這個時候的汽車已經進入了電氣化時代，電子設備開始成為一臺車的核心。

　　在三菱統治下的WRC，讓標致的獲勝并沒有想想中這么簡單。在2000年，標致經過一年的時間，終于在獲得了四連勝（1996-1999年）的三菱手中奪下了三個制造商冠軍（2000-2002）。

　　2005年標致運動發布了自己的新勒芒原型賽車，并且確定將要在2007年重新返回勒芒24小時耐力中。全新的標致LMP1賽車代號為908，這是標致運動自1993年905離開勒芒賽場后首次返回。

　　2007年，標致運動派出了兩臺賽車參賽，標致908的首場比賽在勒芒系列賽第一站的蒙扎1000km耐力賽中展開，當時標致一共派出了兩輛908賽車。兩臺908的速度非常快，在整場比賽期間，標致幾乎帶領了整場比賽，但是后來因為標致運動的8號賽車遭遇了一些困難，最后，2007年的蒙扎1000km耐力的冠軍被標致908的7號賽車奪下。

　　而在當年剩下的一些比賽中，8號賽車如有神助一般連續在瓦倫西亞、紐博格林和溫泉三戰中連續奪得冠軍獎杯。最終標致運動的908賽車以六場比賽六場奪冠的絕對優勢奪下了當年勒芒系列賽的制造商冠軍和車手總冠軍。

　　2007年標致908同樣參加了勒芒24h耐力賽，在24h的追趕中，兩臺標致908擊敗了兩臺當時的勒芒霸主奧迪，最終兩臺標致908以二、三名完賽。在回歸勒芒賽事的第一年，標致運動就已經以驚人的速度威脅到了奧迪霸主的地位，但是要擊敗所有的奧迪賽車，標致908還需要努力。

　　2008年的勒芒24小時耐力賽中，標致派出了三臺賽車，在排位賽標致908以領先的速度優勢占領了前三個發車位置，但是正賽開始后，賽車遭遇了一些問題，導致最終三輛標致908以二、三、五的排名完成比賽，標致908賽車離勒芒最高領獎僅差一步之遙。

　　2009年，標致運動同樣以三輛賽車的陣容參加勒芒24小時耐力賽，這一年標致終于如愿以償，站上最高領獎臺，獲得了2009年勒芒24小時的勝利。在周六的排位賽中，標致運動的三臺賽車分別獲得了1、3、5的起步位置，而奧迪的1號賽車則虎視眈眈地在第二位起步的位置盯著8號的標致908。

　　來到2012年，在耐力賽事中獲得了傲人的成績后，標志宣布將退出這項賽事，這與當時的市場環境和經濟環境有關。在退出時，標致運動表示：在將來情況好轉標致運動還會返回賽場。

　　2013年，標致運動在20世紀90年代后期離開了派克峰國際爬坡賽后首次返回，2013年，車手SébastienLoeb在法國旺度山測試了208 T16。基于松散惡劣的地形打造的208車身重量僅有0.87噸。賽車采用了標致908的尾翼，搭載3.2L雙渦輪增壓V6發動機，發動機功率為887PS。

　　在返回拉力賽場后的第二年，也就是2016年，彼得漢塞爾駕駛的標致2008 DKR賽車在達喀爾拉力賽場上就終結了MINI車隊的4連勝，獲得了冠軍。值得一提的是，標致2008DKR并不是一臺四驅車，這聽起來可能很奇怪，其實并不會，因為在非常極端的駕駛條件下，前輪既負責轉向，同時還要負責驅動，這會給車輛帶來一定的可靠性問題。后輪驅動也為標致帶來了一些優勢，首先是減少了四驅系統車輛的重量更低，這樣車輛有更多的懸架行程，另外一點是減少了在沙子和巖石之間不斷打滑的階段節省時間。

　　在歷史上，標致運動在達喀爾、WRC、勒芒24小時、勒芒系列賽等等賽事中，都留下了讓人無比崇拜和敬仰的成績。標致近百年的賽事積累，有著絕大多數車企不具備的技術經驗和管理經驗，這也不難解釋為什么標致運動總不會讓粉絲們失望，因為我們總能知道，只要它回來了，那他一定會成功。

　　在悠久的歷史中，底盤是賽車非常非常重要的一部分，它和發動機一樣，能決定著賽車的名次，在這些年的賽事中，讓標致積累了非常多寶貴的數據和經驗，特別是汽車的可靠性等方面。另外，標致底盤大師的美譽也少不了在賽事中的經驗借鑒。要知道標致汽車的底盤在百年來，一直都受到來自全世界人民的認可，加上在賽事光環的加成，這讓標致在歐洲成為了非常受歡迎的汽車品牌。

　　回到今天，即將在國內上市的“運動新潮座駕”新一代東風標致508L，同樣繼承了標致品牌的賽車技術底蘊。新一代508L采用前麥弗遜后多連桿獨立懸架，這套懸架掛系統進行了3輪完整底盤調校和4次精細微調，持續時間長達1年2個月。同時采用了全鋁制后橫梁減重15.1Kg。AMVAR可變懸架的搭載，并有舒適、運動、標準三種模式選擇，讓新一代508L在同級別車型中擁有無與倫比的底盤駕乘質感；懸架響應時間低于20ms，這對車輛的操控性和舒適性提升有非常大的幫助。

　　另外除了底盤，動力也是非常值得一提的。新一代508L采用了1.8T 400THP PURETECH渦輪增壓發動機，最大功率155kW/5000rpm，峰值扭矩300N·m/1900-4500rpm，同時匹配了8速手自一體變速箱。在動力調校方面，新一代508L同樣也完美繼承了標致傳統的運動性基因，并且嫻熟的動力調校讓標致508L的換擋足夠平順且聰明。同時新一代508L的賽車式小尺寸方向盤從極左到極右只需3圈，5.45m的轉彎半徑帶來了賽車級別的精準指向。

　　百年運動基因給標致民用車帶來的進步，在目前標致品牌的新車上都得到了淋漓盡致的體現。在賽場上的榮譽和積累，永遠都是標致最寶貴的財富，如果你有機會駕駛到新一代東風標致508L或別的標致車型，那么你一定能從中慢慢地品味到：在過去的百年間，標致在賽場上給標致品牌車型帶來的一切美好的東西。（圖/文：太平洋汽車網 遲東寧）