記法拉利躍馬激情展覽 七十余載不忘初心

　　【太平洋汽車網 文化頻道】作為最具傳奇色彩的汽車品牌，法拉利自1947年推出首款車型以來，憑借幾乎未斷更的F1參賽史及絕佳的公路跑車產品，在世界上收割了無數的粉絲。恰逢法拉利“躍馬激情”展覽在澳門新濠天地舉行，小編迫不及待地去領略了這份傳承七十余載的躍馬激情。

　　1947年5月11日，125 S在皮亞琴察賽道首度登場。經典的酒紅色涂裝、銀色格柵、張揚的56號編碼高速劃破時空的蒼穹，在法拉利的歷史上，定格下了濃墨重彩的第一筆。

　　與精妙絕倫的車身相對應的，是這具劃時代意義的Colombo V12引擎。法拉利的V12情懷，從此深入民心。

　　欣賞完開天辟地的125 S車型，也該領略下法拉利多年來在引擎方面的造詣了。

●125 S車型上的1.5L V12 Colombo引擎

　　這副久經沙場的Colombo V12引擎，由工程師Gioacchino Colombo設計，代表著法拉利對于速度、名利的貪婪，更是人類從茹毛飲血，進化至主宰世界的一個微小縮影。

　　從1947年到80年代，這款中間不斷經歷調整和更改，排量增至最初的兩倍，馬力輸出也暴增至原來的三倍！這一切，都是基于不改變缸體結構的前提下達成的。

●488車系/GTC4 LUSSO T/California T上的3.9T V8引擎

　　在約定俗稱的觀念中，強調扭力而非高轉的渦輪引擎總會令車子“嗓音變沉”，對于嗜好高亢聲浪的法拉利來說不是正路。事實果真如此？

　　相比4.5L V8自然吸氣引擎，這款3.9T V8引擎的聲線確實沉了一丁點兒。但對于488及其它幾款法拉利車型的購車人群畫像來看，也并無不妥，它依舊是款純粹的法拉利V8引擎。

●LaFerrari車型上的6.3L V12引擎+HEV架構

　　來到旗艦車型——LaFerrari上，象征著法拉利精神的V12引擎當然不會缺席。不過這次法拉利（和邁凱倫、保時捷）學聰明了，均引入了HEV架構，并成為了新一代旗艦超跑的標配。

　　最大輸出120kW（163PS）的KERS單元，與輸出588kW（799PS）的V12引擎相互彌補，既實現了708kW（962PS）的綜合輸出，還可在擁堵/緩行工況下節能達40%，可謂一舉兩得。

●兩款F1引擎/F1史上首款序列式變速箱

　　2004年，是F1自吸年代的巔峰。舒馬赫的車神光環，與這臺90°夾角V10引擎的天籟高音一同直擊心靈，令無數少年默默“種下了法拉利的草”。

　　我們再把目光回撥三十載，此時的F1賽場由尼基·勞達駕駛的312 T賽車所統治。除開這位奧地利人駕駛技藝的精湛，這臺重心極低、運轉可靠的H12引擎功不可沒。

　　而作為世上所有AMT變速器、雙離合變速器的“祖先”，法拉利在1989年推出的這款序列式變速箱，可自動完成電控指令（撥片）到電動伺服機構選檔的半自動操作，可在激烈的F1賽場上爭取到巨大的優勢。

　　當悅耳的法拉利引擎遇上F1賽事，會擦出怎樣的火花？

　　這條跨越58年的時空隧道可謂蜿蜒曲折：由1955年的625A型賽車領銜，2001年的F2000型賽車、2013年的F138賽車、2005年的F2005賽車殿后的經典F1賽車車隊，正以緩緩駛來之勢，向每一位參觀者敘說著法拉利多年來征戰F1賽場的神勇。

●625A賽車

　　該賽車基于此前的500型賽車打造，因采用了2.5L直列四缸自吸引擎而得名625A。這副引擎出自Aurelio Lampredi的天才手筆，可在2.5L的排量下壓榨出167kW（228PS）的馬力，幫助Maurice Trintignan、Mike Hawthron二人奪取了諸多比賽的冠軍。

●F2000賽車

F2000賽車設計圖

　　一匹脫韁的野馬，是對F2000賽車的最佳詮釋。高達600kW（816PS）的海量動力，被傾瀉在“僅相當于時下F3賽車”的車架上時，一般人想讓它正常走直線實屬困難。唯有舒馬赫能與它達成“人車合一”的境界，最終奪取當年桂冠。

●F2005賽車

　　F2005相比F2000賽車在空氣動力學設計取得了不錯的進步，卻跳不出不成熟的總體框架，實際成績差強人意。當然了，作為V10引擎時代的絕唱，F2005賽車依舊給車迷們留下了深刻的印象。

●F138賽車

　　在2013賽季，F138賽車為阿隆索及隊友馬薩提供了較強的競爭力，幫助他們共取得兩次分站冠軍、五次分站季軍、年度車隊總冠軍的榮耀。

　　看完F2000、F2005、F138這幾輛21世紀的經典F1賽車，小編不禁想到：從2005年3.0L V10引擎的式微，到2013年成為2.4L V8+KERS動力單元的謝幕賽季，是否意味著14年啟用的1.6T V6引擎是法拉利最后的底線？

　　法拉利的F1賽車造得好相信沒人有疑問，但怎樣才能在公路上體驗到法拉利F1賽車的快感呢？優秀的公路超跑是法拉利給出的答案。

●365 GTB/4 Daytona（1969）

　　這輛湛藍色的365 GTB/4 Daytona，是法拉利紀念1967年在Daytona 24h耐力賽包攬前三，成功復仇福特GT40的自豪之作。當時，蘭博基尼的Miura已搶先拉開了MR布局超跑的序幕。但法拉利壓根就沒想過把它打造成“Miura殺手”，而賦予了它旗艦GT車型的定位。

　　完美的GT比例車身，巧妙的后置變速箱設計，自帶六個40mm兩沖程化油器的4.4L V12引擎，無處不展現出當時法拉利的豪邁。

●BB512i（1981）

　　法拉利BB512i發布于1981年法蘭克福車展，接替了365 GTB/4 Daytona車系的地位。值得一提的是，車名里的BB不是Baby的意思，指的是H型水平對置發動機，而‘i’的后綴亦表示該發動機采用了電噴系統。法拉利512 BBi只生產了1007輛，是一款不錯的收藏品。

　　BB512i是法拉利楔形設計的開山之作，由賓尼法利納操刀設計，優雅的曲線將車身完美包覆，低沉的車頭如猛禽蓄勢待發，同時隱藏式車燈的前衛設計、堪稱大師級的杰作。

　　BB512i搭載一臺4.9L H12水平對置發動機，最大馬力輸出261kW（335PS），擁有當時先進的DOHC架構，還配有從F1賽車上學來的干式油底殼和液壓離合器。

●288GTO（1984）

　　在那個WRC B組賽事風靡車壇的年代，法拉利也坐不住了，希望盡快研制出合規格的賽車參賽。于是，工程師們“借用”了308車系的外殼，卻拋棄了308車系原有的橫置MR布局，將那臺傳奇色彩的2.8T V8引擎豎著塞進了288 GTO的機艙內，準備在B組賽事中大施拳腳。

　　100%鋼管承力架構、“嘎嘣脆”的輕質凱夫拉外殼，288 GTO除了與308車系看起來有那么一點兒像以外，內心卻如其它B組怪物般狂野。當然了，它272輛的最終產量，很大部分要歸功于B組賽事“必須量產200輛以上方可參賽”的硬性要求。

　　可惜的是，288 GTO從未上過哪怕一次B組賽場，便因藍旗亞Delta S4賽車在1986年的法國站上發生了駭人車禍，FIA緊急叫停B組賽事無疾而終。

●F40（1987）

　　作為世界上首款突破200mph（約合320km/h）時速的量產車，以及Enzo生前參與設計的最后一款法拉利跑車，F40作為慶祝法拉利誕生40周年的大禮，是當之無愧的傳奇車型。

　　本來，F40只計劃打造400臺，結果供不應求，最終法拉利“悄咪咪”地生產了1337臺F40。有幸擁有這1337臺其中一臺F40的車主，看到不斷被刷新的拍賣價格，相信會百感交集。

　　為了減重，F40采用了在當時屬頂尖科技的碳纖維/凱夫拉纖維作為車身的材質，同時而除前擋外的車窗均為亞克力材質，前期車型甚至只有有推拉式車窗。因此F40的NVH、工藝精度表現實在差強人意。

　　而F40的引擎則源于288 GTO引擎的“魔改”：由于不再有排氣量的限制（當年B組賽事規定渦輪車需小于2800cc），因此排量增至2936cc。法拉利為這臺90°夾角的V8大號配備了兩個超大的渦輪增壓器（也帶來了恐怖的渦輪遲滯），能締造出356kW(484PS)/576Nm的輸出。同時，可達成8500rpm的紅線及接近10000rpm的斷油轉速，堪比當年的F1引擎。

　　F40風阻系數只有0.34，看在它巨大的尾翼及擴散器的份上，這樣的一個數字簡直驚為天人：根據能量守恒定律，下壓力被創造出來的前提必然就是風阻的激增。

　　既然有著光輝的中古公路超跑制造史，進入21世紀的第二個十年，法拉利能否拿出不輸前輩們的新產品？

●488GTB/GTC4 LUSSO T

　　法拉利488 GTB延續了458車系的總體基調，但在空氣動力上進行了大刀闊斧的革新：雙前導流板、底部側進氣口，后部的主動空氣動力套件的加入，在提高空氣下壓力的同時降低了阻力，令該車的空氣動力學表現堪稱同級別翹楚。同時，渦輪引擎的引入，也為488 GTB增添了更多話題性。

　　而作為法拉利FF的繼任車型，GTC4 LUSSO T的名字相比前輩更長，還能將四座的賣點加以強調。可惜的是，FF車型上的6.3L V12自吸引擎慘遭拋棄，側面印證了GTC4 LUSSO T的定位相比FF車型略有下沉。

●458 SPECIALEA

　　法拉利458 Speciale在2014年巴黎車展上首次亮相，僅限量499臺。 該車基于458 Spider改進而來，除開前臉部分新增的側進氣口、車身側面新增的導流片，以及優化的擾流孔，458 Speciale與硬頂版458在外觀上保持了高度的一致性。由于加入了機械式硬頂敞篷機構，458 Speciale比硬頂版增重50kg，但也止步于1340kg。

　　既然法拉利在這次展覽上所展出的名車們都鑒賞完了，制造一輛法拉利的過程還是了解一下吧。

●Part.1 中古法拉利們的制作過程

?250 GTO車型設計圖

　　看似原始的實木與金屬線框模型，在心靈手巧的設計師手中，被無數次的切削、彎曲，最終形成了各輛法拉利傳奇車型的輪廓。值得一提的是，這幫意大利設計師是如此的看中實木與金屬線框所能呈現的逼真質感，以至于當黏土造型法“大肆入侵”其它車企時，法拉利仍努力堅持使用傳統手藝。

●Part.2 現代法拉利們的制作過程

　　此次擺放的法拉利J50展車，生動形象地讓觀眾們了解了這種半邊噴漆，半邊保留黏土原色的實體模型。法拉利一直認為，哪怕時下的計算機設計軟件再逼真，制作1:1大小的黏土模型依舊是設計一臺法拉利車型的必經步驟。

　　車壇里有一句老話：空氣動力學，是靠吹出來的。因此，在開發新款車型時，設計師們會造出許多不同樣式/比例的模具，細致分析它們在風洞中的實際表現后，作出精益求精的修改。

　　而在最后的制造環節，高精度機器人會被用作制造白車身，同時保留必要的人工查驗。在此基礎上，如果客戶有更多的個性定制需求，方可向法拉利提出，以獲得一輛符合期待值的座駕。

　　躍馬激情，眾人皆知。問之詳情，囫圇吞棗。

　　烈馬嘶鳴，感慨萬千。不忘初心，終成傳奇。（文：太平洋汽車網 秦子鈞）