向經典致敬 傳奇車型“甲殼蟲”的回憶殺

　　【太平洋汽車網 文化頻道】如果按照一紙數據來描述甲殼蟲的過往，那么它一生的傳奇或許會被這些冰冷的數字湮沒。但只要你見過實車，哪怕只是一眼、一瞬間，你必定會被它的個性有所吸引，那是一種只屬于甲殼蟲的極簡美學。然而，當甲殼蟲歷經80多個春秋后，這永遠不變的外形設計最終還是敗給了時代。2019年，我們在迎來新款紀念版車型的同時，也最終得知大眾將于2019年7月停產甲殼蟲的消息。終究，這一傳奇車型也為它的謝幕開啟了倒計時。

　　從1938年誕生至今，甲殼蟲經歷了三次換代，但其間發布的不同版本車型卻是數不勝數。但真要說起甲殼蟲的歷史，還得追溯到1933年。那時，希特勒提出要讓每個德國家庭都有一輛轎車，并要求可以坐下兩名成年人和三名兒童，放得下他們的行李，最高時速達100公里/小時。就這樣，著名汽車設計師費迪南德·波爾舍于1934年設計了這款大眾汽車，并用了四年時間不停改進，最終于1938年誕生了第一代甲殼蟲。

　　1938年，第一代甲殼蟲誕生，但在當時它還沒有自己的名字，而是被稱作做“KDF wagen”。后來一位紐約時報雜志的記者在文章調侃它像個小甲蟲，于是有了“甲殼蟲”的外號。

　　然而當甲殼蟲正準備大量投放市場時，卻遭遇了不順，二戰的爆發讓所有的甲殼蟲生產線轉為生產吉普車和水陸兩用軍車，直到1945年德國戰敗后由英國接管大眾汽車，甲殼蟲才得以恢復生產(代號Type 1)。

　　德國戰敗后的一年(即1946年)，第一臺甲殼蟲誕生，其中Type 1剛一上市就在英國獲得了2萬輛的訂單，那時的大眾汽車廠長為著名的汽車管家諾登霍夫，而之后的兩年時間里，甲殼蟲的產量也開始緩慢提高。在1949 年 9 月，英軍將汽車廠交還給德國政府，此后幾年，甲殼蟲成為歐洲最暢銷的車型，至此開啟了它的傳奇銷量之路。

　　可以說從1950年到1970年間的20年，甲殼蟲產量驚人，不過盡管甲殼蟲在那段時間里靠銷量征服著世界，但卻在今后多年里，甲殼蟲在硬件和設計上幾乎沒有任何創新，雖然這省去了不少設計費用，但也為它之后的道路留下了隱患。

　　美國是甲殼蟲的主要銷售市場，1971 年大眾產量的三分之一都銷往美國。但在這個年代，美國本土福特為了奪回被甲殼蟲拿走的市場推出了Pinto。與此同時，日本車企也開始搶占北美市場，推出了日產Datsun 510、豐田Corona這些暢銷小車型。1974年和1978年，在兩次石油危機之后，經濟省油的日本小型轎車越來越受歡迎，而隨后，日本的三大巨頭也很快主導了小型轎車的市場。導致甲殼蟲在美國的銷量，瞬間從原來的5%變成了不到1%。

　　不僅僅是美國市場，在歐洲市場和德國本土市場，甲殼蟲的銷量也收到了“打擊”。比如，甲殼蟲多了菲亞特127、雷諾5、Super-minis、歐寶Kadett這些新車型的競爭。

　　甲殼蟲銷量失守的最大原因就是太過度依賴單一型號，才導致市場被其他競爭對手搶占。但是，甲殼蟲靠著模塊化設計靈活，加上價格低廉在巴西等新興市場仍有一定成績，所以甲殼蟲雖然銷量下滑，但仍然頑強地“活著”。

　　到了80-90年代，大眾手上也多了例如polo等其他受歡迎的車型，為提高自己在國際市場上的品牌形象(想要走高端路線)，所以在1978年，大眾官方宣布要停產甲殼蟲，用高爾夫來替換。可是在接下來的幾年里，巴西和墨西哥這兩個甲殼蟲的主要生產基地卻沒有立刻停產，直到1986年，巴西才停產甲殼蟲。

　　然而甲殼蟲的歷史并沒有因此而劃上句號，它再次頑強的活了下來。20世紀90年代，巴西國內通貨膨脹，經濟實惠的小車又成了市場主打，所以在1993年時，甲殼蟲又以全新版本出現在了巴西。除了巴西，美國低收入家庭依然是甲殼蟲的目標群體，所以甲殼蟲在墨西哥的生產也沒有落下。至此，甲殼蟲也成功延緩了大眾集團的停產日程。