共享出行寒冬已至 何時才能破冰回暖

　　共享出行這塊擁有萬億級潛力的市場，至今仍是一片藍海。共享出行究竟是不是一個偽命題，也許很大程度上取決于，那些共享出行企業能否在各自的商業模式下盈利，實現一個健康長久的發展。共享出行帶來的資源有效利用和合理配置是毋庸置疑的，野蠻生長過后，春天還有多遠？

　　出行服務市場發展得如火如荼，傳統車企自然會眼紅。諸多車企已經開始積極布局出行服務領域，并在企業戰略升級中屢次提及向“出行服務商”轉變。隨著寶馬、戴姆勒、福特以及北汽、上汽、吉利、一汽、長城等國內外傳統車企紛紛入局共享出行，共享汽車或將成為車企下一個增量新風口。

　　車企進軍出行服務市場，有利于打開除生產制造之外的市場區域，擴大市場份額。同時，由于政策導向和發展規劃，車企開始在新能源汽車領域布局，而許多網約車運營商都正在擴充其電動汽車服務隊伍。

　　2018年3月，奧迪和一汽在日內瓦簽署備忘錄，合資成立“一汽奧迪移動出行服務（中國）有限公司”，專注移動出行服務和數字服務；同年11月，上汽集團宣布開啟網約車業務，并推出網約車平臺“享道出行”；12月，寶馬集團宣布在中國進一步拓展旗下ReachNow即時出行(TM)業務范圍，并將由其全資子公司——寶馬出行服務有限公司來具體運營。

　　隨著眾多競爭者的入局，或將打破共享出行現有格局，市場份額也有望被重新調配。但不可否認，短期內盈利難仍舊是所有共享出行企業必須面臨的現實問題。

　　寶馬奔馳聯姻，大眾滴滴牽手，兩件事情巧合的在今年2月底同時夯實。大眾與滴滴建立的合資公司落戶上海嘉定，定名上海桔眾汽車科技有限公司，注冊資本6400萬元人民幣，大眾持股40%，滴滴持股60%。寶馬和戴姆勒宣布共同投資10億歐元，聯手成立并整合5家出行合資公司。

　　對于奔馳和寶馬來說，不論是在歐洲市場，還是中國市場，成立聯盟將最優資源整合是最好的解決方案。相比于此，大眾和滴滴的合作則顯得有些無奈。在與滴滴建立的合資公司上海桔眾中，大眾持股40%，處于相對弱勢地位。

寶馬集團首席執行官科魯格（左）和戴姆勒董事會主席蔡澈（右）

　　大眾與滴滴的合作，現階段的深度還比較有限，雙方均處于試探和觀望之中。如果不到萬不得已，沒有任何一家車企巨頭愿意與科技巨頭深度抱團，因為沒有一家車企巨頭愿意在下一個新出行時代，淪為單純的制造商角色。

滴滴出行創始人、CEO程維（左）與車和家創始人、董事長兼CEO李想（右）

　　不只是車企，在共享出行這場世紀爭奪的過程中，還會有其他領域的頭部玩家，比如谷歌Waymo。谷歌Waymo作為自動駕駛領域的絕對巨頭，未來非常有可能通過自動駕駛這一核心技術介質，直接殺入大出行市場的爭奪。在美國鳳凰城，Waymo已經開始了L4級別的自動駕駛出租車服務，直接獲取用戶。

谷歌Waymo

　　在關于未來大出行領域的競爭上，車企巨頭們無非三種商業邏輯：自己干、與另一家或幾家車企抱團、與科技公司抱團，每個后一種相對于前一種，都是退而求其次的選擇。未來5年，可以預見的大出行領域戰爭，很有可能會發生在車企巨頭聯盟和科技巨頭新造車聯盟之間。

　　在車企從傳統制造商向出行服務解決方案提供商轉型的過程中，單純以車型導入為目的出行平臺將逐漸喪失競爭力，定制化正在成為共享汽車新趨勢。私家車主要為了車主服務，但網約車車輛則是為乘客服務。定制化車型從車輛屬性、成本、安全、用戶體驗等維度來看，都比私家車更適合于共享出行。

　　目前來看，定制化車型最早在各平臺推出的時間大概會集中在2020年前后。在提到車型具體特點時，很多平臺和企業給出的只是一個初步的判斷：首先，主要為新能源車，其構造會進行更改，或取消副駕駛座，內置安全設備等等。

　　一開始，行業內普遍將新能源車用于共享出行的確有普及、走量、試水的成分，但事實上，新能源車型不僅在成本、電費上占據優勢，還可以在不考慮發動機占用面積后有效發揮車的空間，將軸距進一步提升。不過，定制化的共享車輛在續航里程方面，需要比現有新能源車更加有優勢才能滿足市場需求。

　　例如，今年2月15日，本田旗下首款純電動車理念VE-1在共享出行服務平臺“氫氪出行”上投入運營。“氫氪出行”專注新能源汽車領域，目前擁有1100輛服務車輛，遍布全國7個城市。在首批登陸“氫氪出行”共享服務平臺的理念VE-1車內，將開展全新的“車載香氛服務”實驗，該服務可提供多種氣味環境供顧客進行個性選擇。

理念VE-1 2019款 VE-1 基本型

　　在構造更改方面，此前有消息稱，滴滴與車和家的定制化車輛會取消副駕駛的座位，將其改造成放置行李物品的空間，滴滴方面對此未置可否，但楊峻表示定制化車輛將會給乘客更為驚喜的感覺。

　　在安全設備方面，曹操專車特意為每個車輛安裝的“黑匣子”，記錄每一次乘客上下車的時間、車輛位置、開關門次數，以確保乘客安全；首汽GoFun的車輛都會配備三個攝像頭，避免丟車情況的發生。

　　在汽車新四化的浪潮中，恐怕只有共享出行還在盈利模式方面處于探索階段。近段時間，隨著資本市場的逐漸收縮，多家“探索者”已經或瀕臨倒閉，這讓還走在共享出行發展道路上的前進者們有了更多的不確定性。寒冬來臨，賠錢賺吆喝的共享出行什么時候可以開始自己造血？

　　出行這件事情之所以重要，一方面是因為未來的出行需求一定是大于買車需求的；另一方面則是未來的出行體驗一定優于當下體驗。前者意味著機會，后者意味著變革。隨著新技術不斷發展，共享經濟未來依然充滿活力。

　　據預測，到2025年，全球共享經濟市場規模有望從2015年的150億美元增加至3350億美元。大數據技術的出現是實現共享經濟大規模個性化服務的重要一步，共享出行則需要通過大數據技術實現精細化運營模式，提高運營效率降低成本，從而找到盈利空間。

　　與未來出行緊密結合在一起的還有電動化技術、自動駕駛、通訊、地圖等多個領域環節。雖然遇到了各種問題，但共享出行無疑是大勢所趨，新技術的到來勢必會帶來更多可能性。

　　其實，在大多數情況下，共享經濟的投放規模和能否盈利之間，是不成正比的。因為現在的共享經濟都是建立在互聯網屬性之下，其本質是“羊毛出在狗身上，豬來埋單”。共享出行未來有很大可能，會從第三方廣告主那里獲得收益。而這或許是大多共享出行企業現階段無法盈利，也要不斷砸錢，搶占市場份額的動力所在。

　　共享出行的商業模式層出不窮、不到最后無法斷定誰能勝出。但我們有理由相信，共享出行仍然值得期待。曾經風光無限的共享出行，未來將會逐漸回歸理性，當潮水退去，才能看到誰在裸泳。（文：太平洋汽車網 韓蕊）

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