你見過幾款？細數新中國汽車史上的經典車型

　　【太平洋汽車網 文化頻道】自打1776年瓦特研制出了第一臺具有實際使用價值的蒸汽機后，人類便開始了利用腦力解放雙腿的“偷懶”之路。

　　1885年10月德國人卡爾·本茨成功研制出了第一臺不需要用馬拉動的汽車，次年1月29日又研制出了第一臺單缸汽油發動機，同時向德國專利局提交了專利申請。同年11月2日正式獲批，自此人類也正式開始了新的時代。

　　新中國成立以來，全國人民在艱苦的歷史長河中摸爬滾打，奮起直追，實現了汽車從無到有，從少到多的飛躍。

　　時至今日，中國已經成為了全球汽車年銷量最多的國家。不光如此，中國從2010年年銷量超越美國起，已經連續十年蟬聯全球銷冠。這些都是國人一路走來的見證，我們也一起來回顧一下近幾年全國汽車銷量的快步發展。

　　1956年7月13日，第一輛解放牌汽車CA10正式下線，也是新中國歷史上第一輛卡車，從那以后中國汽車工業的發展便正式拉開了序幕。

　　但真正要說到具有參考價值的汽車銷量，筆者認為1994年之前的銷量都不太具有參考價值，為什么這么講呢？

　　原因在于1994年之前，中國的老百姓是無法私自購買乘用車的。隨著1994年3月《中國汽車工業產業政策》發布，也是首次鼓勵汽車消費，中國人民才有了“私家車”一說。

　　從銷量來看，1994年到2017年，中國汽車市場都呈現出了蒸蒸日上的景象，汽車年銷量逐年走高，2017年往后才有所下降。

　　從增速來看，2000年到2010年全國汽車市場愈加火爆，年銷量增長加快。2000年以前屬于剛剛開放“私人購車”政策，增速較緩。

　　而2000年之所以是個轉折點，因為同年10月中國十五屆五中全會審議通過“十五計劃”，首次提出“鼓勵轎車進入家庭”。也得益于此，越來越多的平民百姓開始購買私家車。另外2001年中國加入WTO，更多的合資誕生，這也使得2002年的銷量環比增長率達到了25年來的第二高。

　　環比增長率最高則是出現在了2009年，這一年里中國汽車年銷量完成了多個“首次”。例如年銷量首次超過1000萬量，也是首次完成了年度總銷量對美國的超越，從此躍居世界第一。除此以外，環比增長率也是首次達到了40%以上，達到了46.15%，至今以來最高。

　　2010年全國銷量依然保持著較高的32.37%的環比增速，并且在同年更是打破了美國曾經創下的1781.2萬臺的年銷記錄。

　　2011年開始銷量增速突然下降，不過這一年仍然完成了對2010年44萬臺的年銷量增長。

　　2013年，中國汽車年銷量達到了2198萬臺，成了人類史上首個年銷量達到2000萬臺以上的國家。隨后直到2017年，銷量增速都較為平穩。

　　2018年和2019年全國汽車銷量出現了下滑。1994年以后全國汽車銷量下滑出現了三次，其中一次是1998年，政策還未完全放開。而剩下兩次便是近兩年，全國經濟增速放緩，2019年的中美貿易戰，一線城市房價的居高不下，就業壓力的日漸增大，汽車保有量的日益增多，道路交通的愈加擁堵等等都成了銷量下滑的原因。

　　人們的物質水平越來越高，早前就有專家表示，人們對于汽車消費，早已從需求性消費變成了提升舒適性消費。簡單說，多年之前，人們可能只要有輛車就滿足了，而現在人們已經早已不能滿足于此，開始追求品牌、空間、外形等等。

　　人們的需求在變，廠家的供給也在隨之改變，因此車輛的更新換代就變得越來越頻繁。無論是“大換代”還是“小改款”無不讓消費者眼花繚亂。然而還有多少人記得消失在時代長河中的古老且經典的車型？

　　1958年4月，正值三面紅旗滿天飛的大躍進年代，“乘東風，展紅旗，造出高級轎車送給毛主席”成為了一汽的口號，幾乎全部一汽員工都在日以繼夜的投入到第一臺轎車的正式制作中。一汽的廠房里突然之間集合了蘇聯勝利、法國雷諾、捷克斯柯達 440、德國奔馳 190、美國福特 Zepher、法國西姆卡 Vedette、日本豐田等國內為數不多的同檔次車型。

　　同年5月12日第一輛CA71正式下線，全車外觀參照了法國的“西姆卡”，而發動機則是以當時的奔馳190（E級前身）為樣本，采用了直列四缸的頂置式高速發動機，搭配了四擋機械變速箱。在當時能達到最大馬力70Ps的動力輸出，據可靠資料顯示，當時的最高車速可達128km/h。整車采用了四門六座的座椅布局，這與現今的汽車差別較大。

　　第一輛東風轎車誕生后，不久就被火速送往了中南海，毛主席特意讓司機載著自己在懷仁堂附近試駕，隨后他興高采烈地說道：“終于坐上我們自己制造的小汽車了！”。

　　由于那個年代的零部件資源與工藝水平的落后，整車小問題較多，但對于那時候的中國來講，已經非常不易。只可惜，CA71僅僅生產了30臺便停產了。

CA72

　　不過CA71的存在給后期研制第一輛高級轎車紅旗CA72鋪好了路，也就是1965年產出的CA770和如今的紅旗L5的前身。

　　不可否認，CA71所產生的長遠價值要遠高于當時存在的實際使用價值。

　　說到BJ212，那自然也躲不過“第一”的稱號，它可以算得上國內第一款ORV輕型越野車型，同時也是中國最早生產的乘用車。它誕生于1965年，毛主席曾經檢閱紅衛兵時便是乘坐的敞篷版的“212”車型。

　　BJ212的誕生處在中蘇關系破裂的情況下。60年代初，中蘇關系逐漸緊張，前蘇聯的“嘎斯”也因此停止供給給中共。

　　為了不再受制于人，新中國的總參、國防科委以及國家一機部迅疾將“生產一輛軍用指揮輕型越野車”的重任下達給了北汽。

蘇聯嘎斯69越野車

　　1961年3月“BJ212”正式立項，設計部門以“東方紅”轎車作為基礎，借鑒了“東方紅”的動力和傳動系統，準確說應該是與之共用，而車身、前橋和分動箱則是重新設計以符合軍用輕型越野車的定位和使用環境。

　　以66款BJ212為例，整車采用了直列四缸的2445cc排量的發動機，搭配了3擋手動變速箱。可以提供出最大馬力75Ps，最大扭矩172N·m的動力輸出。

北京吉普212

　　值得一提的是，BJ212的誕生要早于“北京吉普”，1979-1983年的時間內，北汽與吉普一共進行了23次談判，最終才得以成立了“北京吉普汽車有限公司”。

　　不過在后邊的幾年，隨著市場的變化，BJ212在1990年不得不停止生產了。不過得益于新成立的“北京吉普”，研發人員不斷學習和探索切諾基，用現有的資源，隨后，BJ212的升級車型相繼誕生。

BJ2020成為50周年大閱兵部隊的引導車

　　例如BJ212L、BJ2020N、BJ2020S等，新車型變速箱也由原先的3MT變為了4MT，并在前進擋中加入了同步器。另外，新車型也是國內首次使用子午線輪胎的車型，對防止側滑起到了關鍵性的作用。

　　1983年4月11日，第一臺國產桑塔納在上海安亭誕生，安亭直至如今也依然是上海大眾的老家。

　　當時的桑塔納采用的是進口零件、國內組裝的生產形式，最早期時候國產化率只有2.7%，話說由于當時的材料資源的貧乏，這要遠低于如今Model 3的30%。

早期的桑塔納

　　第一批桑塔納采用的1.6L自然吸氣發動機，匹配的4MT變速箱，可以提供87Ps和128N·m的最大動力輸出。而我們所熟悉和常見的1.8L自然吸氣的桑塔納為后期上海大眾生產的。

　　說到“上海大眾”，也不得不提，第一臺國產桑塔納的誕生也是要早于“上海大眾”的成立時間的。1985年上海大眾成立，1987年江澤民就提出要把“汽車工業”視為上海的第一支柱產業。“支援上海大眾”是那時候喊的，“桑塔納國產化辦公室”也是那時候成立的。

　　當年朱镕基也曾強調過，國產化要堅持百分百德標合格，1%的缺失都不行。的確，那時候的桑塔納絕對是好車，即使是今天也能看到不少早期的桑塔納，過硬的質量把控可見一斑。再想起現如今的帕薩特都變了味，這或許就是時代變遷造就的物是人非吧。

桑塔納2000系列曾是中層干部的首選

　　在國產化率的不斷提高和質量的持續把控下，桑塔納也完成了全車90%的國產，到1996年累計賣出了50萬臺。這也為后來的桑塔納2000、桑塔納3000以及Vista志俊還有桑旅打下了良好的口碑和堅實的基礎。

　　吉利集團始建于1986年，1997年進入汽車行業，而豪情是其第一款汽車產品。

　　1998年8月8日，豪情兩廂版在浙江的臨海下線，這輛裝載著吉利人夢想的汽車最初裝配的也是豐田的1.3L 8A-FE發動機，與夏利的那臺一樣，這似乎也為后來兩者的競爭開了路。

吉利豪情下線儀式

　　對于豪情，大多人對它的印象就是“像奔馳”。不可否認，設計之初，前臉就是模仿的奔馳，但要說像奔馳可能還不太恰當，因為整體的車身和底盤是仿照的夏利。所以說，當年的豪情更像是奔馳、豐田、菲亞特和夏利的結合體。

李書福

　　同年的年底，已經有了100多臺現車的豪情由于做工和質量確實較差，李書福一氣之下用壓路機全部銷毀了。痛定思痛，后來的一年，大力改善，一系列的措施使得99年底的豪情成功賣出了2000多臺。

　　本著“造中國最便宜的車”的理念，豪情的誕生之初仿佛就是本著和夏利展開競爭去的。兩者都屬于微型小車，豪情一上來就大幅優惠，也從那時起，汽車再沒有了先前那般高高在上的價格。

后期推出的豪情車型

　　為了迎戰，夏利不得不跟著降價，彼此你來我往。最低時候，夏利降到了3.18萬，而豪情則降到了2.99萬。也是從那時候起，中國人開始真正地大范圍接觸并擁有汽車。

　　1997年，奇瑞公司正式成立。1999年上半年奇瑞的第一臺發動機成功造出，同年的年底，12月18日奇瑞的第一臺整車—風云也順利下線。

　　“風云”被世人調侃為“國產老三樣”外的“第四樣”，辨識度較高的車型至今仍讓不少人記憶猶新。當時該車搭載的是1.6L自然吸氣發動機與5MT變速箱的組合，最大馬力可以達到95Ps，峰值扭矩有132N·m，這樣的數據與如日中天的桑塔納確實有得一拼。

　　這輛車尾燈像極了雪鐵龍的Xantia，但熟悉西雅特的朋友一定會發現，其實奇瑞風云的原型車是西雅特的Toledo。

　　因此，“風云”的造型散發著濃濃的意大利味兒，只因“風云”的外形幾乎和Toledo如出一轍，而后者當時就是意大利的喬治亞羅設計公司所操刀。1986年之前西雅特在菲亞特之下，而86年后又被大眾所收購，這也就使得它擁有了大眾PQ32的底盤技術。

　　Toledo這輛車1991年投產，直到1999年停產，隨后的日子便化身成為了奇瑞的“風云”，繼續為國人發光發熱。

　　F3是2005年4月16日比亞迪下線的一臺A+級車，曾經可謂是在國內的自主品牌市場風靡一時。

第一代比亞迪F3

　　該車借鑒了很多日韓車企的設計元素，運用了“mm”理念，也就是“Max”、“Min”，即為“車內人員空間最大化，車輛機器空間最小化”。

　　整車外觀方面，前臉像極了豐田的花冠、大燈像極了大眾、車尾像極了本田的老飛度，可謂是多輛車的結合體。

　　第一代F3采用了三菱的4G18 1.6L發動機，匹配的5MT變速箱，最大功率可達到97kW，峰值扭矩能達到144N·m。在滿足不錯動力的同時，可以保持較低的油耗，當年官方公布的平均油耗便可以達到4.7L/100km，雖然實際油耗并沒有這么低，但據很多當年的車主標識他們都可以把平均油耗開到6.5L/100km。

　　有了合資品牌的外觀，又有了良好的動力和較低的油耗，另外還有著較好的質量。人們“常說開不壞的豐田”，不得不說F3既繼承了豐田的前臉，同時又繼承了豐田的質量，那個年代能看到一輛跑了幾十萬公里的F3都毫不稀奇。

　　有了這些優勢的加持，再加上7萬的售價，使得F3曾經在單季度獲得過產、銷量增幅和單一銷量的三樣冠軍。即使是五六月份這樣的淡季，也能有著5000左右的月銷成績，憑借這樣的勢頭，半年賣出了32500臺F3也絲毫不令人驚訝了。

　　種種的突出項讓這樣的比亞迪F3也成為了當年出租車界的寵兒，像國內很多城市的出租車就是一色頭的F3，即使是街頭跑黑車的司機也會首選比亞迪F3。

　　可以看出消費者都是價格導向的，終端的售價和后期的使用維護成本都成了消費者的主要考慮因素。

　　說到紅旗L5，不得不提2009年國慶閱兵上作為檢閱車亮相的CA7600J，這款車型絕對是紅旗L5的前輩了，L5的前臉延續了CA7600J的造型設計，像圓燈和流線型立標和“前輩”如出一轍。

　　L5的誕生基于2009年紅旗檢閱車項目的成功實施，這也使得紅旗L5成為了一款100%自主知識產權的豪華E級車。

　　L5的車身尺寸為5555/2018/1578mm，軸距為3435mm，比邁巴赫的3390mm還要長得多。

　　這樣的尺寸之下，車輛重量也是理所當然地達到了3.15噸。要想驅動這樣一臺E級轎車，澎湃的動力自然是顯得尤為重要。6.0L V12發動機匹配6AT變速箱，不過動力調校有些保守，300kW、550N·m的最大動力輸出只能算中規中矩，要知道一臺V8都可以調校出這樣的數據，何況V12呢？

　　作為紅旗的旗艦型轎車，細節處的設計無不透露著中國元素。比如說像整車前高后低的船型設計，大燈和發動機罩的起伏像極了斷面的山形，水箱罩的設計則是受了“飛瀑流水”的啟發。

　　內飾也是以“如意”為主題，像中控主副儀表都各有著大如意，前后門把手出也共有四塊小的“云龍紋白玉”作為小如意，寓意著“事事如意”。

　　這樣奢華的配置加上紅旗的品牌使得這輛車也價值不菲，售價600萬以上，比6.6T的勞斯萊斯古斯特還要貴。

　　高昂的售價使L5更多地活躍在接待國際政要的場合，像之前的法國總統奧朗德、韓國總統樸槿惠等等都乘坐過紅旗L5。

總結：以上車型都是筆者認為的較為新中國汽車史上較為經典一部分車型，他們或許不是最好的，但在那個年代則承載了無數國人的希望與夢想。感謝它們所帶給我們美好的回憶，它們的形象也將在我們這一代人心中留存。（文：太平洋汽車網 黃增鑒；部分圖片來源于網絡）