馬自達百年獻禮（二）偏執：為轉子瘋狂的一生
【太平洋汽車網 文化頻道】提到轉子很多人馬上會聯想到馬自達，久而久之就有人誤以為轉子發動機是馬自達發明的，其實并不是。馬自達也不是唯一一家研究和生產過轉子發動機車型的車企，應該說它是轉子發動機能夠量產并市場化的最大推手。
那么馬自達是如何與轉子結緣的？又為什么在所有廠商都知難而退之后他們依然死磕轉子技術？這一期我們就來詳細解讀一下。
二戰后，日本開始著重扶持汽車產業，發布了相關的保護政策，汽車制造可以帶動上下游以及售后市場等多方面的產業發展，為戰后經濟的恢復貢獻了不少力量，也為后來60年代日本國內經濟的高速發展和家用車的迅速普及打下基礎。
1960年，日本工業貿易部試圖迫使日本幾大汽車廠商對沒有獨自技術的小公司進行并購，按照構想把10個本土的汽車品牌整合成三個大型集團：其中豐田、日產和馬自達合并成專門生產乘用車的一個品牌；日野、五十鈴和王子合并成專門生產商用車和特殊機械的一個品牌；斯巴魯、大發、本田和鈴木則合并成專門生產輕型車（K-car）的品牌。總之就是有點將細紗線擰成一股粗繩的意思，以此來提高國際競爭力。
于是很多廠商找到NSU買下轉子技術的專利，包括戴姆勒-奔馳、阿爾法·羅密歐、勞斯萊斯、保時捷、日產、鈴木、豐田、福特等等大家熟悉的廠商，在轉子發明后的20年間陸續加入行列。
當時德國人做一個“硬幣豎立在發動機上不倒”的演示，更是徹底地打動了馬自達的技術人員。于是馬自達就花了重金，據說是大約2.8億日元，與德國NSU車廠簽了10年合約，獲得轉子發動機的使用權。2.8億日元在當時大概相當于8000個員工一個月的薪資總和。
由于單個轉子在旋轉時，吸氣-壓縮-做功-排氣這四個步驟是連貫、持續且幾乎達到同時進行，而不需要像活塞一樣做功后再來回空轉一次，所以其慣性動能的損耗更小。同時由于沒有了上下往復運動，發動機整體的振動和噪音自然小了很多。穩定的運轉讓發動機的轉速可以達到更高，比如NSU試驗的原型機就能達到17000rpm/min。
正是由于看到這些先天性的優勢，很多廠商都躍躍欲試，而當時急于尋求新技術好讓自己保持獨立性的馬自達，自然不會放過這種機遇。
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