馬自達百年獻禮（二）偏執：為轉子瘋狂的一生

　　【太平洋汽車網 文化頻道】提到轉子很多人馬上會聯想到馬自達，久而久之就有人誤以為轉子發動機是馬自達發明的，其實并不是。馬自達也不是唯一一家研究和生產過轉子發動機車型的車企，應該說它是轉子發動機能夠量產并市場化的最大推手。

　　那么馬自達是如何與轉子結緣的？又為什么在所有廠商都知難而退之后他們依然死磕轉子技術？這一期我們就來詳細解讀一下。

　　二戰后，日本開始著重扶持汽車產業，發布了相關的保護政策，汽車制造可以帶動上下游以及售后市場等多方面的產業發展，為戰后經濟的恢復貢獻了不少力量，也為后來60年代日本國內經濟的高速發展和家用車的迅速普及打下基礎。

　　1960年，日本工業貿易部試圖迫使日本幾大汽車廠商對沒有獨自技術的小公司進行并購，按照構想把10個本土的汽車品牌整合成三個大型集團：其中豐田、日產和馬自達合并成專門生產乘用車的一個品牌；日野、五十鈴和王子合并成專門生產商用車和特殊機械的一個品牌；斯巴魯、大發、本田和鈴木則合并成專門生產輕型車（K-car）的品牌。總之就是有點將細紗線擰成一股粗繩的意思，以此來提高國際競爭力。

　　于是很多廠商找到NSU買下轉子技術的專利，包括戴姆勒-奔馳、阿爾法·羅密歐、勞斯萊斯、保時捷、日產、鈴木、豐田、福特等等大家熟悉的廠商，在轉子發明后的20年間陸續加入行列。

　　當時德國人做一個“硬幣豎立在發動機上不倒”的演示，更是徹底地打動了馬自達的技術人員。于是馬自達就花了重金，據說是大約2.8億日元，與德國NSU車廠簽了10年合約，獲得轉子發動機的使用權。2.8億日元在當時大概相當于8000個員工一個月的薪資總和。

　　由于單個轉子在旋轉時，吸氣-壓縮-做功-排氣這四個步驟是連貫、持續且幾乎達到同時進行，而不需要像活塞一樣做功后再來回空轉一次，所以其慣性動能的損耗更小。同時由于沒有了上下往復運動，發動機整體的振動和噪音自然小了很多。穩定的運轉讓發動機的轉速可以達到更高，比如NSU試驗的原型機就能達到17000rpm/min。

　　正是由于看到這些先天性的優勢，很多廠商都躍躍欲試，而當時急于尋求新技術好讓自己保持獨立性的馬自達，自然不會放過這種機遇。

　　轉子技術面世后，大量廠商想要將其應用到自己的車上，從精巧的結構和理論優勢來看，轉子的確是一種比較理想的發動機形式。但在試驗階段，大家都發現其量產化的難度遠比想象中要高得多。

　　于是他們聯系了德國NSU公司，結果德國人表示這個問題一直存在，他們也沒轍……但馬自達團隊前往德國考察的時候，并未能發現這個缺陷，畢竟他們也不可能現場來個十萬公里測試。

　　如果不能解決這個問題，那么這種新型發動機將不適合搭載到量產車型上，對于發明了轉子發動機的汪克爾和NSU廠方都沒能搞定，這對于當時的東洋工業這家小廠來說，更是一個大坑了。

　　兩年來看不到頭的試驗讓研發團隊倍感壓力，終于在1963年，團隊取得了突破。有位工程師提出，既然材料難找，不如在形狀上嘗試一下，于是他們在封條頂端開出十字孔，以此來改變封條在摩擦時的震動特性，沒想到效果還真不錯。

　　實際上很多獲得轉子技術授權的廠商，最終都放棄了，一方面是因為磨損和可靠性，一方面也因為燃油經濟性，雖然它具有高轉速高輸出的結構優勢，但燃料在燃燒室中難以被充分燃燒，又嚴重拖累了轉子發動機的燃油經濟性。

　　在轉子技術面世后的20年間，數十家廠商加入了研究轉子的行列，都先后放棄了，但馬自達為什么最終堅持了下來？

　　首先轉子發動機作為新興技術，馬自達認為它雖有不足，但潛力無限，值得深造。而更高層次的原因在于，發展轉子發動機是當時馬自達的一個重要決策，如果輕易放棄的話，對于最初選擇轉子車型的顧客就像是一種背叛，不利于品牌形象的建立和長期發展，于是就這么幾十年如一日地堅持下來。

　　 千辛萬苦，費盡心思，馬自達可算把轉子實現了量產化和民用化，Cosmo Sport一炮打響后，馬自達自然而然地把轉子往更多的車型上去推廣。而除了RX系列多款車型之外，馬自達還將轉子應用到Familia這種入門級的車型上，甚至連巴士都不放過……下一期我們將會盤點馬自達百年來多款重要車型，現在我們先來簡單回顧一下。

　　1974年，馬自達開始挑戰法國勒芒24小時耐力賽，最初參賽使用的賽車是基于RX-3改裝而來的。1982年以RX-7首次完賽，這是馬自達在勒芒征程上的一大步。1983年起，馬自達開始以Group C junior標準打造原型車代替RX-7參賽，并且依然搭載轉子發動機，繼續活躍在勒芒24小時耐力賽場上。

　　不過1989年和1990年馬自達都沒能奪冠。1991年，勒芒發布了新規，將以前多個組別整合為兩個類別，類別1要求賽車必須使用與當時F1通用的3.5L活塞發動機。而馬自達當時的賽車只能參與類別2，不限制排量、氣缸數和是否帶渦輪，但規定全場總耗油量不能超過2550升。

　　有說法稱因為轉子太強而被禁賽，實際上屬于謠傳，馬自達在勒芒賽場上跑了16年，總體而言成績并不算很突出，而3.5L新規出臺的背景是當時的組委會希望控制研發成本，好讓除了財大氣粗的廠商之外有更多私人車隊入場參與競爭。并且這項規則醞釀已久，與馬自達的成績并沒有直接的關系。

　　不過馬自達這個冠軍其實有一些運氣成分，其中涉及到一些鮮為人知的歷史細節。

　　1990年，馬自達請來勒芒名將Jacky Ickx擔任車隊顧問。當時Jacky Ickx是身掛六個勒芒冠軍的傳奇人物，有不小的影響力。由于當時不少車隊已經提前帶來了3.5L的賽車，按照規則他們可以得到優待前排發車，因此Jacky Ickx勸說賽事組委會看在Mazda最后一年參賽的份上，在規則上做出一些寬限，標準是1000kg，而787B被允許減重了170kg，因此當年的787B是以輕車狀態比賽的。

　　其實在勒芒之外，轉子發動機真正體現出強大優勢的比賽是在美國的IMSA賽場上。

　　為什么在勒芒賽場上奪冠一次之后被反復歌頌，而在IMSA的勇猛表現卻少有人提起？很簡單，勒芒在世界范圍的影響力和知名度遠遠超過IMSA這種關注群體過于地域性的比賽。

　　早在1999年，豐田就曾因為在最后時刻爆胎錯失冠軍，2016年豐田車隊再一次夢碎勒芒，痛失成為第二個勒芒冠軍日本車隊的機會。也因此，馬自達787B這個日本唯一的勒芒冠軍顯得更加彌足珍貴。

　　 也許是因為經歷過了太多的苦難，練就了馬自達身上高傲且決不服輸的一股韌勁。憑什么小公司就要被兼并，馬自達寧愿花巨資買別人的技術也要保持獨立，拒絕成為別人的附庸。當全世界都對轉子失去信心，馬自達卻迎難而上，一路死磕。也正是因為這種偏執的性格，讓馬自達顯得很犟又很酷，也才讓它擁有了自己的一撥支持者，并在百年車壇風云跌宕中生存至今。

　　（圖/文：太平洋汽車網 陳燁）