不看不知道！原來亞洲人設計汽車也很溜

        李一煥和張帆（廣汽研究院副院長兼概念與造型設計中心主任）、邵景峰（上汽乘用車設計部總監）一樣，都屬于年輕一代汽車設計師當中的佼佼者。1977年出生的他，比張帆還要小兩歲，現擔任梅賽德斯-奔馳中國研究發展中心高級設計中心總監。

        2002年，李一煥從美國藝術中心設計學院畢業，由于長相英俊帥氣，學習成績又優異，早早就已經是學校里的天之驕子，所以畢業時收到許多世界著名車廠的工作邀請。經過一番權衡之后，他選擇加入奔馳，一來是被奔馳悠久的歷史和開放的企業文化所吸引，二來則是他認為設計一部奔馳車更有成就感。

        入職奔馳的第四年，李一煥通過激烈的內部競爭（有多激烈？翻回第二頁張帆部分查看），獲得主導設計個人首部量產車的機會，這部車就是他后來的成名作——第二代奔馳CLS。

        CLS作為一款四門coupe車型，是最能代表奔馳設計精髓的產品之一，第一代奔馳CLS憑借優雅氣質和創新精神，收獲了極大的成功。來到第二代車型這里，李一煥在保持優雅的前提下，為它注入了更多時尚和創新元素，比如刀鋒式中網、柳葉形尾燈等，出爐時受到業界普遍認可。而主設計師本人，也憑借這款佳作，在公司中地位不斷提升。

        2008年，李一煥升任奔馳加州全球先鋒設計中心創意經理。2010-2011年，李一煥帶領團隊設計出F800概念車、F125概念車、Biome概念車等，其中F800概念車意義匪淺。如今我們看到，奔馳主售的幾款轎車產品，都或多或少有它的設計元素。

奔馳F800概念車

奔馳Biome概念車

        2012年，李一煥又主導設計了奔馳Ener-G-Force概念車，這款車既是一臺硬派越野SUV，名字里又包含“G”，很可能預示著未來奔馳G級的進化方向。雖然大家都習慣了奔馳G級的方盒子造型，覺得不應該大幅改變，但李一煥本人對這個作品很滿意，他很享受這種完全從零開始探索的感覺。興許未來我們可以看到Ener-G-Force概念車走向量產，但未必就是奔馳G級。

        2013年，李一煥和他的加州團隊為經典賽車游戲《GT》15周年而設計一款AMG Vision Gran Turismo概念車。這款車用了很多球面的元素，視覺沖擊力非常強，讓人印象深刻。

        從2014年開始，李一煥有了更重要的工作任命，就是他目前所擔任的職位——梅賽德斯-奔馳中國研究發展中心高級設計中心總監。這也預示著，李一煥的工作重心由前景設計轉變為量產車設計。

        不久前，網絡上曝光了幾張全新一代奔馳S級的圖片，很多人看完都說“S級被毀了”、“S級豪華感不在了”。而與此同時，坊間傳聞該車的設計操盤手正是李一煥，并且開始質疑其業務能力。

        在我看來，這套設計即便不如現款車型有氣場，即便是李一煥團隊設計的，也定然是經過奔馳全球設計總監戈登·瓦格納以及其他奔馳高層的確認，而這群高層們難免經過一番深思熟慮才點頭，因此，吃瓜群眾們就別瞎操心了。想當年，賴平主導設計的第五代保時捷911（996）也被吐槽得很慘，但該買的還是搶著買。

        除了本文介紹的這些之外，咱們亞洲人里還有許多其他優秀的汽車設計師，比如福特首席設計師劉家寶、雷諾集團外觀設計副總裁羅偉基、雷克薩斯國際總設計師須賀厚一、前豐田設計師Jin Won Kim等等，由于篇幅有限，不進行一一詳細介紹。

        從中、日、韓三國的汽車設計發展歷程中，不難發現一個共同點，那便是大家起初都經歷過模仿階段。日本模仿歐美，后起的中國、韓國則是模仿歐美日。然而時至今日，日本、韓國汽車設計早就已經完成蛻變，形成了一套屬于自己的國際化設計理念，中國汽車卻依舊被設計所詬病。歸根結底，我認為主要因為中國汽車市場太大，本土汽車品牌太多，盡管過去這些年已經培養出了一批優質設計人才，但還遠遠不夠用，仍然需要加大力度培養。（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）