不看不知道!原來亞洲人設計汽車也很溜

2020-05-13 02:48:59 作者:朱仕永
1大器晚成——賴平回頂部

  【太平洋汽車網 文化頻道】汽車設計,關乎一個汽車品牌的調性和價值,更對產品銷量有著舉足輕重的影響。在這個日益崇尚高顏值的時代,我們常說,好不好看往往是一款新車能否成為爆款的首要因素,因此,如果要論一家車廠里誰最可能起到點石成金效果的話,那么無疑便是設計師。

        提到汽車設計師,很多會首先想到喬杰托·喬治亞羅、克里斯·班戈、瓦爾特·德·席爾瓦、彼得·希瑞爾、沃爾夫岡·艾格等西方名字。的確,西方(尤其是西歐)作為汽車發源地以及現代汽車工業集大成之地,早已經形成了一套富有生命力的設計哲學,或者說設計思想體系,因此從來不乏引領風騷的“大神級”人物。在這方面,東西方尚且存在明顯的差距,但不得不說,大概從20世紀八十年代開始,咱們亞洲人當中也涌現出了不少才華橫溢的汽車設計師。而接下來,我便將分上、中、下三期,分別介紹中、日、韓當中的代表性人物以及其作品。

大器晚成——賴平

        在國內,比較少人聽過賴平這個名字,但這位風度翩翩、穿搭時尚的老爺子卻是迄今為止國際上最富盛名的華人汽車設計師。無論是資歷,還是個人作品,他都能排進世界頂尖汽車設計師行列。

        1951年3月20號,賴平出生在香港一個普通家庭里,父親是太古船廠的工人,母親是小學老師,他還有兩個妹妹。

        賴平從小就貪玩叛逆,不聽大人的話,也不愛學習。除了對英語很有天賦和熱情之外,其他學科簡直 一塌糊涂,經常在班內排名墊底。

        由于早早就斷了考大學的念頭,賴平初中畢業后便進了父親所在的船廠,跟著老師傅做學徒工。在那段時間里,他每天要加工金屬零件和木材結構,甚至后來還要參與繪圖和噴涂等工作,久而久之,便掌握了一些跟設計相關的基礎能力。

        賴平是最早一批受嬉皮士文化影響的香港年輕人,從初中開始就熱衷于做一些自己覺得很酷的事,比如聽搖滾、留長發、玩滑板。進入青春期之后的他更是生性不羈,所以很顯然,船廠對于他來說不是久留之地,呆了兩年之后,他便不顧父母強烈反對,毅然決然地離開。

        在挺長一段時間里,賴平的工作都沒有穩定過,他當過紡織廠工人、電話公司制圖員等等,每一次都做不長久,當忍受不住枯燥時,他就果斷離職去當無業游民。

        賴平在香港的最后一份工作是在一家歐式家具店當學徒,期間對家居設計產生了濃厚興趣。也許天生是做設計的料,他憑借之前船廠和電話公司的工作經驗,居然便能慢慢摸索出家居設計圖里面的門道,甚至還幫客戶畫一些簡單方案。

        后來賴平也意識到自己有設計方面的才華,于是堅定自己應該去歐洲闖一闖。一方面,因為在香港上大學需要通過嚴格的考試;另一方面,當時歐洲有充滿浪漫的社會氣氛和發達工業,是設計師們所向往的圣地。

        1972年,賴平只身一人前往意大利羅馬,他的朋友幫他聯系了意大利工藝美術高等學院(ISIA)。在那里,賴平花了6年時間,總算拿到工業設計的學士學位,當時他已經27歲。

        考慮到德國是現代設計的發源地,而且工業水平又是當之無愧的歐洲之最,所以他畢業后滿懷希望地前往德國找工作。在經歷四處碰壁之后,賴平抱著碰運氣的心態去應聘福特歐洲設計中心助理設計師的崗位,他心想,反正汽車也是工業品的一種。

        等到面試當天,賴平才知道,原來自己所學的工業設計和汽車設計并不是一回事,最后面試自然是以失敗告終。但幾天后,賴平收到一封福特寄來的信,里面有一張飛往倫敦的機票,還有一份RCA的入學通知書(倫敦皇家藝術學院,Royal College of Art)。原來,福特面試官很欣賞賴平,所以申請資金讓他去RCA讀交通工具設計專業,碩士學業完成后再到福特任職。

        RCA是世界前五的設計名校,賴平在那里苦讀兩年,不僅以優異成績成功畢業,還獲得過約翰·奧吉爾紀念獎學金。從當年的香港學渣,搖身變為世界名校的學霸,這段學業經歷稱得上完美逆襲,但僅僅只是其人生開掛的剛開始而已。

        在福特期間,賴平主導設計了Fiesta 、Sierra、Escort、Scorpio等車型,開始在汽車設計領域嶄露頭角。干了三年多之后,寶馬向他伸來橄欖枝,承諾給他一支設計團隊,并安排高級設計師的頭銜。賴平雖然對福特心懷無限感恩,但為了自己的設計理想和人生抱負,終究還是選擇加入寶馬。
賴平設計的第二代福特Fiesta

        1984年來到寶馬后,賴平的表現用現在的話來形容就是“人狠話不多”,他一出手就是一份在當時充滿前衛及運動氣息的設計草圖,很符合寶馬品牌調性。這份草圖順利擊敗了其他設計團隊,于是賴平成功當選第三代寶馬3系的主設計師。

        在設計第三代寶馬3系量產車的過程中,賴平敢于顛覆傳統。他是第一個拋棄金屬保險桿設計,將其改成塑料件的人,雖說當時在公司內部引起強烈反對,但他毫不妥協,同時,他還對大燈組等進行了大調整。就最終效果而言,第三代寶馬3系明顯比前一代更現代、更年輕,至于銷量,也是前所未有的成功。

        在寶馬呆了差不多五年之后,賴平迎來職業生涯更進一步的契機。1989年,保時捷陷入低谷,當時由于產品缺乏創新、銷量低迷,公司財政遇到極大困難。在這種情況下,保時捷急需一款顛覆性的產品來扭轉頹勢。于是,保時捷向當時在寶馬公司如日中天的賴平伸出了橄欖枝,給他的職位是研發設計部總監,并交付他最重要的項目——第五代保時捷911(996)。

        心懷野心的賴平當時就心動了,畢竟幾乎對任何一個汽車設計師而言,能為保時捷911這樣的經典車型設計全新外觀都是無上的榮光,所以他二話不說就決定離開寶馬,加入保時捷。

        1996年,賴平主導設計的第五代保時捷911(996)發布,這是歷代911中設計變革最大膽的一次,賴平將經典得不能再經典的圓形大燈改成不規則造型,因此引來不小的爭議。不過爭議歸爭議,這一代保時捷911市場反響極好,創造了車系新的銷量紀錄,進而讓保時捷擺脫被收購的命運。

        隨后,賴平繼續被保時捷委以重任,而他也不負眾望,接連設計出BoxsterCayman等熱銷車型,幫助保時捷蒸蒸日上,成為最賺錢的跑車之一。后來在2005年,54歲的賴平登上保時捷首席設計總監的寶座,并在這個崗位上一直做到2013年退休,傳奇般的汽車設計生涯告一段落。
保時捷Boxster

2傳祺救星——張帆回頂部

傳祺——張帆

        要論名氣的話,現任廣汽研究院副院長兼概念與造型設計中心主任的張帆可以說是華人汽車設計師里最大的兩位之一,因為近些年來國內自主品牌在設計方面取得重大突破,而張帆便扮演著領軍人物的角色。

        張帆出生于1975年,先在同濟大學讀完本科學業,隨后又在清華大學美術學院獲得碩士學位。2002年2月,張帆尚在清華大學就讀研究生三年級,彼時德國著名雜志Auto-motorandsport隆重舉辦“國際交通工具設計大賽”,向全世界有設計專業的知名院校發出比賽邀請,并邀請多位德國汽車廠的設計總監作為評委。作為清華大學美術學院當時在校學生里面的風云人物,張帆毫無意外地參戰了。

        比賽過程中,張帆將中國文化元素融入其中,設計出名為“東勝”的作品,憑此獲得最佳品牌設計獎。后來在茶歇的時候,奔馳全球設計總監彼得·菲弗爾主動找張帆閑聊,并向他伸出橄欖枝。


彼得·菲弗爾

        28歲碩士畢業那年,張帆放棄留校任教的機會,正式加入梅賽德斯-奔馳,擔任德國研發中心的主設計師。在那里,張帆見到很多厲害的同行,也認識到與他們的差距還很大,但他從來都不是一個輕易服輸的人,于是沉下心來低調學習、勤奮繪圖、反復推敲。后來功夫不負有心人,他終于慢慢找到感覺。

        眾所周知,汽車設計師是一個競爭非常殘酷的行業。在奔馳集團里,主設計師人數一般保持在二三十個左右,針對一款重要車型,通常會有好幾十個方案進行比稿,從設計原稿到1:4模型,再到1:1模型,需要經過好幾輪PK,而最終只有一個進入量產階段。

        很多汽車設計師,也許在整個職業生涯中未必能獲得量產車最終設計的機會,更何況是在奔馳這種巨頭公司里,而張帆在奔馳第五年的時候就做到了,那款車就是上一代奔馳A-CLASS。該車從概念階段張帆就主導其中,直到最終量產版本,可以說是他在奔馳八年當中最引以為豪的作品。


奔馳A-CLASS概念車


奔馳A-CLASS量產車

        除了奔馳A-CLASS之外,張帆還曾主導奔馳SL(R231)的外型設計,同時,也深度參與了SLK(R172)、SLS(R197)、S-CLASS(W222)等項目。

        2011年7月,張帆在許多同行們錯愕的目光中,離開奔馳并加入起步沒多久的廣汽傳祺。當別人問為什么是廣汽傳祺的時候,張帆答道:“說實話,那時候廣汽的條件很一般,汽研院是在華南理工大學里的一幢小樓房,但廣汽人給我是特別認真、踏實、務實的印象,正是這種態度打動了我,覺得可以在廣汽做點什么。”


新建的廣汽研究院

        雙方一拍即合之后,張帆馬上投入廣汽傳祺新車設計的工作當中,并且進展非常高效。一方面,源于領導層對張帆團隊專業化的信任;另一方面,是張帆團隊交出評審的作品完整度非常高,也很符合中國消費者審美。

        2015年1月份,廣汽傳祺在北美車展上發布傳祺GS4量產車,立即獲得了國內外的強烈反響。該車4月份正式在國內上市,中國消費者們開始意識到,原來本土品牌也能設計出高顏值且原創的汽車。從這款車開始,廣汽傳祺步入連續幾年的發展快車道,2015年銷量達到19.51萬輛,大幅增長61.64%。

        隨后,張帆率領團隊又接連設計出傳祺GS3傳祺GS8傳祺GA4等優秀作品,其中傳祺GS8作為一款15萬以上的自主旗艦SUV,憑借驚艷的設計,上市之后便一而紅,當時連續月銷量過萬,使得廣汽傳祺品牌價值飛漲,而且讓其他頭部中國汽車品牌看到了進擊中高端領域的希望。

        憑借設計帶活品牌,張帆因此被稱為廣汽傳祺的“救星”。雖然最近兩年廣汽傳祺出現明顯銷量下滑,但從來沒有人否認其設計才華,同時大家也期待著,正值事業巔峰的張帆能帶來更多出色作品。

3深耕本土——邵景峰回頂部

深耕本土——邵景峰

        與張帆一樣同為自主品牌設計領軍人物的,還有現任上汽乘用車技術中心設計部總監的邵景峰。但與前者不同的是,邵景峰沒有在海外汽車設計所工作的經歷,而是長年以來深耕本土市場。從朗逸帕薩特領馭,到榮威RX5名爵ZS,邵景峰一再證明了自己是最懂中國汽車消費者審美喜好的設計師。

        邵景峰1976年生于吉林磐石,1999年本科畢業于吉林大學汽車工程學院工業設計系, 2007年獲得上海交通大學工業設計碩士學位。從本科畢業的那一年,邵景峰便入職上海大眾(現在的上汽大眾)。起初,邵景峰被分配到內飾設計部門,然而他對整車設計更有興趣,于是入職沒多久就找到當時的上海大眾總設計師,要求把自己調往外型設計部。

        調崗申請一開始并不順利,但后來邵景峰憑借一張充滿想象力的設計圖打動了對方,如愿以償進入到外型設計部。再往后,他獲得去大眾德國狼堡設計中心和交通大學深造的機會,在那里深受德國簡潔實用設計理念的影響。

        從1999年到2011年,邵景峰都在上海大眾任職。在這10來年當中,他與品牌共同進步,從初出茅廬走向獨當一面,期間主導設計過桑塔納、朗逸、帕薩特領馭等熱門車型,可以說爆款不斷。其中,2008年上市的初代朗逸開創了中國特供車的先河,并因為連續十多年在銷量榜名列前茅而成為“神車”系列。初代朗逸外觀與內飾皆由邵景峰主導設計,他也因此在業內獲得“朗逸之父”的稱號。

        邵景峰性格如同其外表給人的印象一樣,非常沉穩踏實,因此即便在上海大眾做了十余年,也沒想過要換個環境。直到2011年接到上汽集團任命,讓他出任上汽乘用車公司技術中心設計部總監,負責榮威MG名爵品牌的造型設計和團隊管理工作,他才迎來職業生涯的一次大轉折。

        從合資品牌轉到自主品牌之后,邵景峰很快意識到,他的設計理念需要進行大調整,因為對于大眾這種號召力極強的品牌而言,設計主要以穩妥為上,不丟基本盤即可。而榮威與MG名爵作為當時還比較弱小的品牌,便不得不以激進設計吸引更多關注度。

        邵景峰在新崗位的第一個工作就是幫助榮威進行品牌定位和設計語言梳理,當時被稱為“醒獅計劃”。經過長時間調研和探索之后,他率領團隊總結出一套以“東韻西律”的核心設計思想,東韻指的是東方式的審美,西律指的是國際化的精湛工藝和設計品質。而緊隨其后,“律動設計”語言應運而生。

        榮威RX5便是第一款采用“律動設計”的量產車,展翼格柵、鯨頭燕尾、豚躍式C柱等元素,讓這臺車看起來極具高檔感,于是上市之后迅速引爆15萬級緊湊型SUV市場,僅一年便累計銷量近20萬輛。

        而針對MG名爵品牌,邵景峰給其定義了“感性力設計”,并以“英倫風”、“運動化”為標簽吸引90后這批更年輕的消費者。后來名爵ZS成為國產小型SUV細分市場里的當紅辣子雞,再一次證明了邵景峰創新設計理念的成功

        盡管爆款極多,但每當有人問迄今為止最滿意的作品是哪款時,邵景峰的回答不是大眾朗逸,也不是榮威RX5或者名爵ZS,而是“下一款”。對于一直深耕本土市場,忠于上汽集團的他而言,最大的目標就是用設計為上汽再次贏得下一個五年,甚至十年。

4開山立派——中村史郎回頂部

      這是亞洲汽車設計師系列的中篇。在之前內容中,我給大家介紹了賴平、張帆、邵景峰三位最有代表性的華人設計師,看完之后,想必很多人心中會有一個疑問,那就是作為世界汽車強國的日本,又有哪些設計牛人呢?  

        眾所周知,日本在汽車技術研發領域人才濟濟,幾十年來誕生了一批又一批卓越的汽車工程,然而很多人不知道的是,日本在汽車設計領域,同樣不乏大師級人物。由于篇幅有限,接下來我依舊從中選擇三位進行詳細介紹,他們分別是前日產高級副總裁兼首席創意官——中村史郎、前賓尼法利納設計總監——奧山清行、馬自達常務執行董事兼設計本部本部長——前田育男。

開山立派——中村史郎

        提到山寨這個詞,現在幾乎沒有人會將它跟日系車結合在一起。當然不是因為日系車從一開始就用原創設計,而是在上世紀八十年代之際,有人帶領日系品牌告別抄襲模仿,隨后慢慢走出了自成一派的本土化設計之路,并在世界范圍內受到認可和好評,其中代表性人物便是中村史郎。

        中村史郎1950年出生于大阪市,1974年畢業于東京武藏野美術大學(Musashino Art University)的工業設計專業。東京武藏野美術大學是日本知名藝術院校之一,包括無印良品(MUJI)藝術總監原研哉在內的不少日本設計界強人也是從這里出來。

        中村史郎畢業后到五十鈴(isuzu)汽車公司從事整車設計,工作不久后,五十鈴被通用汽車收購,總公司鼓勵他到美國藝術中心設計學院深造。在那里,他受到西方現代設計美學的熏陶,對于他后來融貫東西、獨樹一幟的設計理念起到很大幫助。

        上世紀八十年代正值日本泡沫經濟的巔峰時期,日本汽車市場對性能車和跑車的需求極大,催生出一系列高精尖技術的新車型,連五十鈴這種以生產商用車為主的車企都加入到這股浪潮之中。于是在通用汽車的協助之下,五十鈴遠赴歐洲成立了一個汽車設計中心,由中村史郎擔任主管。

        在歐洲工作期間,中村史郎領銜一眾新銳設計師(包括現任吉利汽車設計副總裁Peter Horbury),推出了COA、Costa等一系列概念車,當然,最令人難忘的當屬4200R概念車。

        五十鈴4200R概念車發布于1989年東京車展,一經亮相,便吸引了無數目光和設計界一致的好評。這款車擁有極具速度感的輪廓,大膽地取消了車身B柱,同時具備當時普通跑車難以企及的車內空間,更重要的是,它融入了中村史郎對于日本文化的理解,營造出與當時歐美主流設計截然不同的美感。

        很可惜的是,這款“天才之作”后來隨著日本經濟泡沫破裂無疾而終。1993年,五十鈴決定專注于制造SUV和商用車型,從小型轎車市場完全退出,所以4200R項目也沒有了下文。倘若當時它正式量產的話,或許有資格與本田NSX豐田Supra以及日產GT-R相提并論,畢竟它除了造型驚艷之外,機械工程方面還獲得了路特斯歐寶等多家當時通用旗下技術流廠商的鼎力支持。

        1997年,中村史郎再度迎來高光時刻,他所設計的五十鈴Vehi Cross實現了量產,這款車外觀極其前衛大膽、獨具魅力,更重要的是,此乃全世界第一款跨界車,等于說他開創了一個全新汽車品類。雖然Vehi Cross后來市場表現一般,但是讓中村史郎成為汽車設計領域里一顆冉冉升起的新星。

        當卡洛斯·戈恩執掌雷諾-日產聯盟之后,很快就在1999年把中村史郎挖了過去。當時戈恩指出,功能主義的時代已經過去,新時代汽車市場的競爭重點將從技術轉移到設計,于是擔任設計總監的中村史郎被賦予了更多期待,而他也正準備在日產擼起袖子大干一場。

        中村史郎把他的天賦和才華毫無保留地貢獻給日產。2002年,入職沒多久的他便交出第一個出色作品——350Z,這款小跑車是Z系列第五代車型,此前第四代在1996年就已經停產。不得不說,涅槃重生的350Z為日產以及戈恩掙足了面子和里子,上市后僅用2年時間全球銷量就超過了20萬輛,絕大部分銷往歐美市場。

        如果要說中村史郎的巔峰之作的話,那么非GT-R R35不可。以如今眼光看來,GT-R無疑是日本“國寶級”超跑、汽車史傳奇存在,但實際上,其前五代的影響力只是局限于日本車迷以及小眾賽事之間,真正讓這個系列在世界范圍內聲名鵲起的,正是中村史郎所設計的第六代GT-R(即R35)。

        在接到設計GT-R R35的任務之后,中村史郎并不希望這款車像歐洲超跑一樣傲氣逼人、高不可攀,而是希望通過這款車讓全球市場看到日本品牌超跑的獨特理念,即性能卓越、形象親民、性價比高。后來的結果我們也都知道了,GT-R R35量產后,立馬成為全球汽車界的焦點,后來跟一眾歐洲超豪華品牌跑車的較量中,它也毫無遜色。

        GT-R R35吸取歷代GT-R的設計精髓,作為一臺超跑,其攻擊性元素并不多,許多靈感反而來自于日本動漫里的機器人角色,與此同時,為了讓這臺車滿足全球消費者的審美,中村史郎將“溜背”、“四圓尾燈”等主流元素融入其中。最終,GT-R R35成為超跑界里特立獨行的存在,就像東亞文化圈里面的“俠客”一樣,受到萬千追捧。

        從1999年加入到2017年退休,中村史郎在日產主導了數十款重要車型的設計,我們所熟悉的天籟軒逸騏達逍客等車型都在他的作品名單中。可以說,在戈恩所領導的日產品牌復興之路中,中村史郎功不可沒,從家用車領域到跑車領域,他都有杰出作品,幫助日產在品牌價值和銷量兩方面都取得飛躍式發展。


日產逍客


日產cube

        2010年,在全球著名汽車雜志《CAR》出版的《設計權勢榜》上,中村史郎高居第三名。因為他除了為日產設計出一款款美觀又實用的車型之外,更讓全世界知道除了歐美以外,還有一種叫做日本設計。

5賓法武士——奧山清行回頂部

賓法武士——奧山清行

        中村史郎向世界宣告日本本土設計也可以傲立于世界汽車設計之林,比他小9歲的奧山清行則用其才華證明,日本人設計歐洲跑車也可以做到信手拈來。

        奧山清行的汽車設計夢想起源于1970年的大阪世博會,當時他第一次親眼目睹了法拉利 512 Modulo概念車,瞬間為其著迷。法拉利512 Modulo由賓尼法利納事務所的著名設計師保羅·馬丁操刀,采用車門和前擋風是一體式設計,開啟時整體上揚再向前移動,四個車輪則幾乎是全部包覆在整體造型之內,整副造型極具科幻感。少年時期的奧山清行覺得,法拉利 512 Modulo就如同漫畫里面那自己夢寐以求的太空飛船一樣,所以從那時起,他便暗自決定將來要成為一名汽車設計師。

        與很多普通人不同的是,奧山清行在后來成長過程中,始終不曾放下年少時期的汽車設計夢想。于是在1986年,27歲的奧山清行從汽車設計師的“夢工廠”——美國藝術中心設計學院交通工具設計專業順利畢業。之后,他回到日本,在東北藝術工科大學任客座教授,同時開始參與初代本田NSX量產車設計項目。

        上世紀八十年代,本田正值鼎盛時期,F1的比賽成績和制造經驗早就讓其擁有了制造超級跑車的能力,當時本田NSX所對標的,便是法拉利、保時捷旗下超級跑車。在這種情況下,本田選擇讓一位初出茅廬的年輕設計師深度參與其中,由此可見其對于本土人才的重視。

        1989年,本田NSX量產車先后在芝加哥車展和東京車展上亮相,其憑借低矮的車身、犀利的線條和前衛的座艙設計收獲了極大反響。值得一提的是,這臺車首次融入了奧山清行重要的設計思路,那就是“機械必須服從于人”。

        在完成本田NSX項目之后,奧山清行先后任職于保時捷和通用,曾在賴平團隊里輔助設計過第五代保時捷911(996)等車型,也曾主導設計過第四代雪佛蘭科邁羅,但沒有一個算得上其個人的成功代表作。


第四代雪佛蘭科邁羅

        直到2002年在賓尼法利納事務所設計出法拉利恩佐ENZO,他才總算迎來個人職業生涯第一個高光時刻。也正是從這時起,奧山清行逐漸開始確立了自己的設計風格,即后來他自己所總結的“現代、簡約、永恒”。

        法拉利恩佐ENZO是一款以法拉利創始人命名的跑車,由此可見其在法拉利車系當中的分量。無論對于哪位設計師來說,這都是一項極具心理壓力的任務,因為如果設計得不好,不僅可能影響法拉利與賓尼法利納長達半個世紀的合作,而且本人也難免會有遺憾。

        接到這個重擔之后,奧山清行進行了反復斟酌,他認為,太時尚容易過時,太復雜容易失去識別性,必須設計一款能夠匹配恩佐·法拉利先生的傳奇人生并且歷久彌新的車型。后來,他從法拉利F1賽車F2002上汲取靈感(比如鼻錐),設計出簡約卻又戰斗氣息極盛的法拉利恩佐ENZO。當新車展現在世人眼前時,可謂技驚四座,令無數富豪垂涎三尺。

        奧山清行憑借法拉利恩佐ENZO奠定了他在國際汽車設計圈的地位,隨后在2006年亮相的法拉利 599 GTB Fiorano,又一次讓大家折服于其設計才華。法拉利 599 GTB Fiorano不像法拉利恩佐ENZO那般鋒芒畢露,而是展現出流暢的美感。

        除了法拉利之外,奧山清行在擔任賓尼法利納設計總監的期間,還給瑪莎拉蒂品牌做過不少設計工作。瑪莎拉蒂總裁Quattroporte是奧山清行的得意作品之一,瑪莎拉蒂Birdcage 75th概念車則是致敬30年前那臺讓他燃起汽車設計夢想的法拉利 512 Modulo概念車。


瑪莎拉蒂總裁Quattroporte


瑪莎拉蒂Birdcage 75th概念車

        后來,奧山清行因為與公司高層設計理念不同選擇離開賓尼法利納,回到自己的出生地日本山形縣建立了自己的設計公司——KEN OKUYAMA DESIGN奧山清行設計事務所。此后奧山清行很少涉足汽車設計,更多的時間用來琢磨一些自己感興趣的東西,比如眼鏡、家具、辦公桌椅等等,甚至他還為日本列車和高達模型做過設計。

6魂動之父——前田育男回頂部

魂動之父——前田育男

        提到馬自達這個品牌,如今很多人馬上聯想到的關鍵詞已經不再僅限于轉子發動機,也許還包括魂動設計。魂動設計以性感、運動著稱,然而令人沒想到的是,其締造者卻是一位低調寡言、性格清冷的人,他叫前田育男。

        “其實我從未想過要成為一名汽車設計師,但可能受到家庭環境潛移默化的影響,令我一直以來都想要創造出某種新的東西。”這句話是前田育男在回憶過往時所提到的。與其他追求個人夢想的汽車設計師們不同,前田育男是子承父業,其父名為前田又三郎,也曾擔任過馬自達設計本部本部長,并且是傳奇轉子跑車RX-7的首席設計師。

        由于從小受到父親影響,前田育男自然而然地走上設計的道路。1982年,23歲的他從京都工藝大學畢業,隨后加入父親所在的馬自達汽車公司。從那之后的十幾年時間里,前田育男先后在日本橫濱、美國加州、日本廣島、美國底特律(福特借調)的設計工作室擔任先行設計開發的工作,早期在汽車設計圈內并沒什么名氣。

        2000年,前田育男被調回日本,并被任命為其父代表作品RX-7的后繼車型RX-8的首席設計師,總算迎來機會證明自己,而他最終交出的作品也沒讓馬自達方面和車迷們所失望。


馬自達RX-7

        很有意思的是,直到RX-8面世前三個月,其父前田又三郎也是只聽說自己兒子參與了這個重大項目。后來有一天,前田育男忐忑地拿著RX-8宣傳手冊給父親看,并詢問他對這款車的看法。老爺子當時的評價道:"哇,這款車真不錯,完全符合馬自達一貫追求的動感表現的設計理念。"這才讓他松了口氣。


馬自達RX-8

        RX-8之后,前田育男還先后主導設計了馬自達2馬自達2勁翔。雖然是子承父業,但前田育男認為,他的設計理念與父親有很大不同,父親的設計風格屬于靜謐有序型,主要反映簡化性和功能性的趨勢,而自己則是希望掙脫這些趨勢的束縛,更多地表現充滿情感的感性元素


馬自達2

        2009年,前田育男繼續走向了父親走過的道路,被任命為馬自達設計本部本部長。“說實話,當時被原社長今井先生問起要不要就任設計部TOP的時候,腦海中是一片空白的。但是,我并沒有拒絕的理由。再然后,我就決定欣然接受了。”

        前田育男在成為新一任馬自達設計本部本部長之后,沒隔多久便發布了“魂動設計”理念,隨后一向低調的他開始“瘋狂輸出”,向業界展示什么叫厚積薄發。


SHNARI靭概念車

        2011年,前田育男率領設計團隊推出魂動(KODO)設計主題以及概念車型SHNARI靭;2013年,基于新設計理念的馬自達6阿特茲入圍全球年度車型設計大獎TOP3;2014年,馬自達3昂克賽拉入圍全球年度車型大獎以及全球設計大獎TOP3;2016年,馬自達MX-5榮登全球年度車型大獎以及全球設計大獎;2016年,馬自達CX-3入圍全球年度車型設計大獎TOP3……


馬自達6阿特茲


全新馬自達3昂克賽拉

        隨著“魂動設計”的各個車型在全球頂級獎項評選上大放異彩,前田育男已然從小有名氣變為宗師級人物,然而他始終沒有停下“CAR as ART造車如藝”的步伐。如今,“魂動設計”已經再做突破,來到“魂動2.0”時代,前田育男仿佛要用設計的生命力給這個品牌注入奔涌不息的靈魂。

7百變風格——李相燁回頂部

        在韓國汽車發展歷程的很長一段時間里,其產品之所以能夠占領市場,主要依靠的是低價格、高配置以及長質保政策。自從2007年之后,韓系車才開始逐漸和高顏值掛鉤。不得不肯定的一點是,這跟起亞品牌引進彼得·希瑞爾以及現代品牌引進托馬斯·伯克爾有很大關系,這兩位“洋教頭”的到來,給韓系車注入了獨樹一幟且廣受認可的設計語言。

        不過,了解汽車行業的人其實都知道,汽車設計是一個非常復雜的工程,每個項目都需要長時間跟不同部門的同事進行商討,甚至打口水戰,因此設計團隊需要投入很多優質人力。當時現代集團內部,正好就有一大批受過良好教育的本土設計師,這是韓系車設計崛起的另一個重要因素。

        大約從上世紀九十年代開始,韓國政府格外重視汽車領域各類人才的培養,其中也包括汽車設計。于是,政府出資鼓勵有潛力的年輕設計師們去到汽車文化更為發達的歐美國家進行深造。學成之后,有的為韓國汽車工業添磚加瓦,也有的走進了海外知名車企并獲得非凡的個人成就,其中佼佼者要數本篇主角——李相燁Sangyup Lee和李一煥Hubert Lee。

百變風格——李相燁Sangyup Lee

        李相燁的傳奇之處,在于其工作經歷令人嘖嘖稱奇,而且設計風格可謂百變多樣。

        大多數汽車設計師在整個職業生涯中,只在兩三家品牌從事設計工作,稍微多的也只是四五家,而李相燁截至目前,前后共計參與了16個不同品牌的項目,并且曾在8個海外國家生活了25年。當然,衡量一個設計師的業務能力不能光看他的履歷,更得看作品。李相燁主導設計過不少當世名車,包括第五代雪佛蘭科邁羅、賓利添越等,它們風格差異極大,完全讓人聯想不到是出自同一個人之手,所以稱其為百變風格并不為過。

        1995年,電視劇《車神傳說》在韓國首播,這部電視劇講述了韓國汽車設計師的勵志故事,類似于我們小時候沉迷的《足球小將》、《灌籃高手》等日本動漫。當時即將從首爾弘益大學雕塑專業畢業的李相燁深受電視劇影響,于是決心到業界一流的美國藝術中心設計學院學習交通工具設計。

        1999年,李相燁來到美國通用汽車公司外形設計部,擁有了自己畢業后的第一份正式工作。在通用的10年間,李相燁充分發揮東亞人勤奮好學的品質以及個人的藝術天賦,參與了多個品牌的車型設計,包括克爾維特C6、克爾維特Stingray概念車、別克Velite概念車、凱迪拉克Sixteen概念車等。


克爾維特Stingray概念車


別克Velite概念車

        難能可貴的是,李相燁作為一個外表溫文爾雅的亞洲人,卻幾乎每次都能夠極致地表達美系車所追求的力量感和狂野美學。也正是因為這樣,他從普通設計師一步步升至通用汽車首席設計師。

        在通用時期的眾多作品當中,李相燁最引以為豪的當屬第五代雪佛蘭科邁羅。這款車既傳承了美式肌肉轎跑車精神,同時又極具創新性,最終讓前三代都堪稱傳奇的科邁羅車系重新煥發了活力。

        關于第五代雪佛蘭科邁羅,很多人聯想到2007年上映的《變形金剛》。在這部汽車工業與電影產業聯手的科幻巨作中,“大黃蜂”先是以第二代雪佛蘭科邁羅的汽車形象出現,經典黃色車身上車漆不整、銹跡斑斑,到了后半段,“大黃蜂”搖身一變,成為第五代雪佛蘭科邁羅,無數觀眾們為之感到驚艷。

        第五代雪佛蘭科邁羅于2009年正式上市,緊接著迎來了一波搶購潮。在這一代的生命周期中,累計銷售了超過65萬輛,直逼同期福特野馬。值得一提的是,李相燁原本被認為是集團內部最不可能把科邁羅設計好的人(猜測跟奧山清行設計第四代車型慘遭失利有關),結果卻弄出迄今為止最成功的科邁羅,頗有幾分戲劇性。

        李相燁憑借第五代雪佛蘭科邁羅成為當時業界炙手可熱的設計師,但熱衷挑戰的他顯然并不滿足于此。正當他萌生嘗試新東西的想法時,大眾集團伸出了橄欖枝。最初,他有些不知所措,因為大眾設計以簡潔為主,與通用的設計風格完全不同。但為了實現自己的抱負以及探索自己更多的可能性,他還是選擇了棄通用入大眾。

        在大眾任職期間,李相燁參與了大眾、斯柯達、奧迪、保時捷蘭博基尼等多個品牌的設計工作,通過比在通用時多一倍的工作時間,他慢慢掌握了德國汽車的設計理念

        2012年,李相燁被大眾外派到英國賓利設計中心擔任外形與設計部主管。如何將現代設計藝術與皇室高貴莊嚴的氣場完美融合在一起,是他要面對的最大挑戰。不過,有著多年、多品牌設計積累的他禁受住了考驗,帶領團隊設計出改款賓利系列及賓利EXP10 Speed 6概念車,當然,最令他引以為豪的,還要數2015年法蘭克福車展上首次亮相的世界頂級SUV——Bentayga添越。這款車的誕生,讓李相燁再次成為行業焦點。

        2016年,李相燁回歸到祖國的懷抱,和前賓利品牌設計總監Luc Donckerwolke以及前蘭博基尼品牌設計總監Manfred Fitzgerald一起加盟了韓國現代汽車集團,其擔任現代汽車和捷恩斯品牌(先已改名為捷尼賽思)的設計副總裁。


李相燁與Luc Donckerwolke

        一向追求多變的李相燁強調,現代汽車設計將脫離套娃概念,在保持家族基因設計的同時,根據車型的不同使用定位來重新定義車型的設計思路,從曾經的“套娃”演變成現代汽車追求的“感性與運動”。隨后,基于“感性與運動”這一理念,LAFESTA菲斯塔應運而生,而即將上市的第十代索納塔和新七代伊蘭特,也都遵循于此。

8后生可畏——李一煥回頂部

后生可畏——李一煥Hubert Lee

        李一煥和張帆(廣汽研究院副院長兼概念與造型設計中心主任)、邵景峰(上汽乘用車設計部總監)一樣,都屬于年輕一代汽車設計師當中的佼佼者。1977年出生的他,比張帆還要小兩歲,現擔任梅賽德斯-奔馳中國研究發展中心高級設計中心總監。

        2002年,李一煥從美國藝術中心設計學院畢業,由于長相英俊帥氣,學習成績又優異,早早就已經是學校里的天之驕子,所以畢業時收到許多世界著名車廠的工作邀請。經過一番權衡之后,他選擇加入奔馳,一來是被奔馳悠久的歷史和開放的企業文化所吸引,二來則是他認為設計一部奔馳車更有成就感。

        入職奔馳的第四年,李一煥通過激烈的內部競爭(有多激烈?翻回第二頁張帆部分查看),獲得主導設計個人首部量產車的機會,這部車就是他后來的成名作——第二代奔馳CLS

        CLS作為一款四門coupe車型,是最能代表奔馳設計精髓的產品之一,第一代奔馳CLS憑借優雅氣質和創新精神,收獲了極大的成功。來到第二代車型這里,李一煥在保持優雅的前提下,為它注入了更多時尚和創新元素,比如刀鋒式中網、柳葉形尾燈等,出爐時受到業界普遍認可。而主設計師本人,也憑借這款佳作,在公司中地位不斷提升。

        2008年,李一煥升任奔馳加州全球先鋒設計中心創意經理。2010-2011年,李一煥帶領團隊設計出F800概念車、F125概念車、Biome概念車等,其中F800概念車意義匪淺。如今我們看到,奔馳主售的幾款轎車產品,都或多或少有它的設計元素。


奔馳F800概念車


奔馳Biome概念車

        2012年,李一煥又主導設計了奔馳Ener-G-Force概念車,這款車既是一臺硬派越野SUV,名字里又包含“G”,很可能預示著未來奔馳G級的進化方向。雖然大家都習慣了奔馳G級的方盒子造型,覺得不應該大幅改變,但李一煥本人對這個作品很滿意,他很享受這種完全從零開始探索的感覺。興許未來我們可以看到Ener-G-Force概念車走向量產,但未必就是奔馳G級。

        2013年,李一煥和他的加州團隊為經典賽車游戲《GT》15周年而設計一款AMG Vision Gran Turismo概念車。這款車用了很多球面的元素,視覺沖擊力非常強,讓人印象深刻。

        從2014年開始,李一煥有了更重要的工作任命,就是他目前所擔任的職位——梅賽德斯-奔馳中國研究發展中心高級設計中心總監。這也預示著,李一煥的工作重心由前景設計轉變為量產車設計。

        不久前,網絡上曝光了幾張全新一代奔馳S級的圖片,很多人看完都說“S級被毀了”、“S級豪華感不在了”。而與此同時,坊間傳聞該車的設計操盤手正是李一煥,并且開始質疑其業務能力。

        在我看來,這套設計即便不如現款車型有氣場,即便是李一煥團隊設計的,也定然是經過奔馳全球設計總監戈登·瓦格納以及其他奔馳高層的確認,而這群高層們難免經過一番深思熟慮才點頭,因此,吃瓜群眾們就別瞎操心了。想當年,賴平主導設計的第五代保時捷911(996)也被吐槽得很慘,但該買的還是搶著買。

全文總結

        除了本文介紹的這些之外,咱們亞洲人里還有許多其他優秀的汽車設計師,比如福特首席設計師劉家寶、雷諾集團外觀設計副總裁羅偉基、雷克薩斯國際總設計師須賀厚一、前豐田設計師Jin Won Kim等等,由于篇幅有限,不進行一一詳細介紹。

        從中、日、韓三國的汽車設計發展歷程中,不難發現一個共同點,那便是大家起初都經歷過模仿階段。日本模仿歐美,后起的中國、韓國則是模仿歐美日。然而時至今日,日本、韓國汽車設計早就已經完成蛻變,形成了一套屬于自己的國際化設計理念,中國汽車卻依舊被設計所詬病。歸根結底,我認為主要因為中國汽車市場太大,本土汽車品牌太多,盡管過去這些年已經培養出了一批優質設計人才,但還遠遠不夠用,仍然需要加大力度培養。(圖/文/攝:太平洋汽車網 朱仕永)

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    朱仕永 編輯

    車輛工程專業畢業,愛好自駕游,于是順理成章地成為一名汽車小編。

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