蠻牛V12車型簡史 誕生就為了死磕法拉利

　　【太平洋汽車網 汽車文化】相信稍微有點歷史知識的讀者都知道蓋拉多上那臺V10的開發(fā)是深受奧迪影響的（實際上整臺蓋拉多都與奧迪有關，它還有另外一個名字叫R8……）。從50年前廠子剛辦起來到今天為止，最能代表蘭博基尼品牌背后精神與技術的，也就只有他們旗下的V12引擎了，整整半個世紀以來它一路發(fā)展/進化，背后的目的卻從未改變：干掉法拉利。

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● 為什么/怎么樣干掉法拉利？

　　難道沒人告訴你蘭博基尼這個品牌本身就是費魯吉奧·蘭博基尼與恩佐·法拉利賭氣的產物嗎？費魯吉奧原本拖拉機制造廠老板（目前蘭博基尼品牌的拖拉機仍然在產，而且銷量堅挺），有次他買了臺法拉利，使用中發(fā)現了某些問題，以機械工程師的身份取信恩佐，誰知道被高傲的對方就那么的忽略了（這個故事傳播更廣的版本中包含費魯吉奧被鄙視的內容，但經證實那只是后人的藝術加工而已），于是世界上便有了蘭博基尼跑車。

注釋：費魯吉奧·蘭博基尼和他的出品

　　創(chuàng)業(yè)之初，費魯吉奧便挖來了法拉利250 GTO的設計師喬托·貝薩里尼來為自己的首款新車設計引擎；他是如此的好勝，甚至在當時便向貝薩里尼立下價碼——只要每比法拉利的V12競品多壓榨出1匹馬力，就支付給他一筆額外獎金。

注釋：費魯吉奧·蘭博基尼與喬托·貝薩里尼

　　在開發(fā)之初，這臺V12就已經采用了DOHC（雙頂置凸輪軸）的設計；今天我們很難確定費魯吉奧·蘭博基尼到底是擁有超凡的遠見，還是只是為了與同時期只采用SOHC（單頂置凸輪軸）的法拉利V12引擎劃清界線，但可以肯定此舉對于提高引擎性能方面是有害無益：排量3.5L的原型機在1963年進行測試時，即可在9000rpm輸出276kW(375PS)，升功率達到79kW(107PS)，這在當時是絕無僅有的，而貝薩里尼表示通過針對燃油系統(tǒng)的升級，該機型的輸出甚至能突破294kW(400PS)！不過出于實際因素考慮（據說是費魯吉奧·蘭博基尼本人對高轉速很反感），最終用于量產車型上的引擎輸出一律調校為209kW(284PS)。

注釋：Aventador搭載的第二代V12引擎L539

　　這款引擎是如此的先進與成功，蘊含著來自當年F1賽場技術的它一直服役到Murcielago停產，排量從一開始的3.5L漲到最后的6.5L，期間像每缸四氣門、電噴系統(tǒng)、可變正時系統(tǒng)及干式油底殼等的新技術也被相繼引入以滿足時代的需求。到了2011年，Aventador橫空出世，代號為L539的蘭博基尼第二代V12引擎正式接過這堪稱傳奇的旗幟。

● 350/400 GT（1964-1968）

　　作為蘭博基尼的開山之作，費魯吉奧從包括法拉利、瑪莎拉蒂在內的各大名廠挖來整整一個“專家組”去設計和打造350 GTV原型車，其中占領導地位的正如上文提到的那樣，就是法拉利250 GTO的設計師喬托·貝薩里尼。

注釋：350 GTV原型車

　　必須提到喬托·貝薩里尼本身也是一個技術狂人+激進分子（他離開法拉利的原因就是恩佐不愿意聽他的意見為新車配備后獨立懸掛），因此350 GTV原型車本質上講是一款賽車，這當然是不符合費魯吉奧的意愿的（他之所以選擇不再做法拉利死忠，就是因為法拉利的出品太激進，太賽車化）。

注釋：量產版350 GT

　　于是，貝薩里尼在1963年完成350 GTV原型車的開發(fā)后便與蘭博基尼分道揚鑣（正確講應該是不歡而散，貝薩里尼的工錢最后還是要靠法院的判決才領到的呢），而費魯吉奧便則任命吉安·保羅·達拉接手，繼續(xù)從350 GTV原型車到350 GT量產版的工作進程。在這期間，達拉和他的助手發(fā)現并改造了350 GTV上面的很多設計，將數之不盡的賽車化部件換成皮實耐操的民用部件（不過擁有前后獨立懸掛的車架本身卻未動分毫），最終在1964年5月成功推出量產版350 GT，搭載上面提到的3.5L V12引擎（輸出209kW/284PS），匹配ZF提供的5速手動變速箱。

　　350 GT在1964-1968年間只生產了135臺，它存在的意義更大程度上只是蘭博基尼躋身跑車制造領域并與法拉利同場較量的入場券，反而是在其基礎上二次開發(fā)的400 GT（特別是后來推出的加長軸距版400 GT 2+2車型）才真真正正體現了一點費魯吉奧本人關于制造公路跑車的理念——照顧高性能的同時還得充分照顧到實用性。事實上，在1974年他正式退休之前，蘭博基尼品牌的出品都是些很方便日常使用的車型（只有1966年的Miura是個例外，下面會提到其誕生的前因后果）。

全球僅此一臺的孤品：400 GT Monza

　　一如它們的名字，400 GT/400 GT 2+2搭載的是排量升至4.0L的V12引擎，輸出增加到了239kW/325PS，依然匹配5速手動變速箱。值得一提的是，400 GT車系中有一款孤品400 GT Monza，這臺基于400 GT基礎但采用了獨特車體設計的車型最初是應一位美國富商的要求，為其參與Le Mans賽事而打造的，不過由于審核問題，這一買賣最后并未做成。經過數十年的輾轉，最終在幾年前以16萬英鎊的叫價被一位英國收藏家購入。

● Islero（1968-1969）

　　人們至今仍未搞清楚到底蘭博基尼的蠻牛車標是源自費魯吉奧的星座金牛座，還是他一直以來對斗牛這項運動的熱愛，不過蘭博基尼品牌旗下車型的命名還真是大多與斗牛有關。就如在1968年日內瓦車展上發(fā)布、作為350/400 GT接任車型的Islero，名字就取自曾在1947年8月28日的斗牛賽場上殺死著名斗牛士馬諾萊特的一頭來自Miura農場的同名兇悍公牛。

　　動力方面，Islero仍搭載排量為4.0L的V12發(fā)動機（輸出增加到了243kW/330PS），匹配5速手動變速箱，極速可達248km/h；破百時間約6.4秒。此外Islero還配備了四輪獨立懸掛和四輪碟剎，在當時絕對是足夠先進與高級的。

　　到1969年，蘭博基尼推出了Islero的升級版Islero S，新車在外形方面的變化可以說更是微乎其微，而該車的發(fā)動機相比普通版有了15kW/20PS的提升，達到257kW/350PS。這使得其極速也提升到了259km/h，百公里加速耗時縮短至6.2秒；除此之外的其他改動還包括采用更大號的剎車盤，以及重新設計的懸掛系統(tǒng)和內飾等。

　　Islero S共生產了100臺，加上普通版Islero的125臺，總產量為225臺。而正如大家所見，此車型雖然與當今的蘭博基尼跑車無一點相似之處，但優(yōu)雅的線條+豪華的配置反而讓它有著別樣的風韻，甚至在今天看來也對得起“尤物”這一稱謂，以至于蘭博基尼創(chuàng)始人費魯吉歐·蘭博基尼在那一時期一度駕駛的就是一臺Islero。