蠻牛V12車型簡史 誕生就為了死磕法拉利

● Miura（1966-1972）

　　蘭博基尼的出品能在車壇中一直保持著極高的辨析度，某程度上與汽車設計大師甘迪尼有著密不可分的因果關系。在他的眾多杰作中，如果你是較為年輕的車迷，可能會更加熟悉Countach（稍后會提到），因為它開創的“楔形”風格指導著日后蘭博基尼每一款新車的設計思路；不過如果你自己本身也有些“年份”了，又或者對歷史有所了解的話，那相信你便不會反對“迄今為止蘭博基尼旗下最牛叉的車型是Miura”這一說法。

Miura P400

　　Miura頭上有著太多太多的光環：“最美的蘭博基尼”、“第一款中置引擎的蘭博基尼”、“第一款純粹追求高性能的蘭博基尼”等等等等，數之不盡。但大家是否知道它的誕生甚至還不是車廠官方計劃之內的？在工余的閑暇時間里，蘭博基尼的工程師們“先斬后奏”，私下設計了Miura的底盤并帶到了1965年的都靈車展，公眾們熱烈的反應讓曾經對這車型嗤之以鼻的費魯吉奧無可奈何，終于在1966邀請時任博通設計工作室設計師的甘迪尼為之設計外觀，并推出原型車。

　　用腳指頭都能想到，當一款得到眾人歡呼的底盤加上大師級出品的外觀后，是必然會被各種追捧的。代號為P400的首款Miura原型車在1966年日內瓦車展上大放異彩；而作為蘭博基尼歷史上舉足輕重的一款車型，Miura多次進行周期性的改款升級，并一直維持生產到1972年，與1974年推出的Countach一起幫助蘭博基尼公司度過了經濟動蕩的一段。

　　初期的Miura裝備來自400 GT的4.0L V12引擎，該引擎被橫向放置于座艙與后軸之間，匹配5速手動變速箱，可輸出257kW/350PS的最大功率，極速超過250km/h，而且強度極高的車身+中置引擎帶來無與倫比的彎道性能。要雞蛋里挑骨頭的話，也就是因當時技術所限，難以克服高速時車身產生氣動抬升力的問題了。

Miura P400 S

　　1968年，性能更強的Miura S來襲。通過提高壓縮比等手段，4.0L V12被多壓榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，極速也因此刷新到270km/h以上，名正言順地成為用錢可買到的最快跑車！

Miura P400 SV

　　1971年，堪稱開創了后來SV高性能版本先河的Miura SV問世，4.0L V12的輸出進一步被刷至283kW/385PS，對于一款出身于70年代初的街車而言簡直是不可理喻的。不過有一點讓人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那標志性的大燈“睫毛”被取消了。

Miura P400 Jota

　　在Miura的整個生命周期內不乏有趣的小插曲，這就是其中最有代表性的一個：1970年，蘭博基尼工程師兼新品測試員Bob Wallace利用代號5084的Mirua底盤打造了一臺符合FIA國際汽聯賽事標準的車型，命名為P400 Jota。這臺車在經過了大量的測試后，出售給了一位私人買家，卻不幸在事故中撞毀。客戶得知這一車型后紛紛表達了極強的購買意向，奈何當時蘭博基尼的資金與產能均有限，只能折中推出Miura SV的強化版堵住悠悠眾口。這一批車型后來被成為Miura SVJ，數量只有5臺，是整個Miura車系中最稀有的珍品。

● Espada（1968-1978）

　　與Miura一樣，Espada并不是Islero任何意義上的接任者；但與Miura不同，Espada是一款計劃內的車型， 基于一款未曾量產的概念車型Marzal（1967年日內瓦車展亮相，與量產版Espada一樣都是出自甘迪尼之手）。作為一款真正意義上的四座車型，Espada與之前Islero的2+2座布局有著本質的區別。

　　Espada在產的十年間，先后共推出過S1（1968-1970）、S2（1970-1972）和S3（1972-1978）三款；在外形方面三款車型變化細微，而內飾上的變化則相對明顯：例如S2就采用了完全不同于S1的儀表盤和方向盤樣式；而到了S3，這里的設計又變得完全不同了。

　　如果說后來的蘭博基尼都開始不再與“奢華”二字有過多的聯系，那么Espada則稱得上是史上最具豪華氣息的蘭博基尼了。從1970年開始，助力轉向系統開始成為可選的配置，而為了進一步適應美國市場的安全標準，從1975年起也增添了前保險杠這一設計。

　　與這個年代中的所有蘭博基尼V12車型一樣，Espada搭載的還是那套4.0L V12+5MT的動力系統，前期車型的調校為242kW/329PS，后期調高至261kW/355PS。值得一提的是，Espada第一次開始使用了可以承受V12強大扭矩的自動變速器，并于1974年開始提供自動擋車型；除此之外，四輪獨立懸掛系統和四輪碟剎也是標配。

　　1978年，蘭博基尼打造了僅此一臺的Espada四門版車型“Faena”。這臺相比雙門GT版Espada加長了180mm的轎車在1978年都靈車展曇花一現，之后便銷聲匿跡，據稱如今已被一位瑞士收藏家購入。

● Jarama（1970-1976）

　　上面也提到過，Miura并不是蘭博基尼官方計劃內的產品，雖然它的走紅幫助工廠度過了一大難關，但進入70年代，蘭博基尼還是推出了Islero的接替車型Jarama以繼續傳承蘭博基尼的“正統”作品。Jarama這個名字也與斗牛有關，它代源自西班牙的同名區域，該區域以斗牛聞名。

　　Jarama誕生的真正原因，原來是為了應對美國市場新的安全以及排放標準。蘭博基尼官方經過考慮，放棄了對Islero改進升級的想法而是干脆推出了全新的車型Jarama。而Jarama雖是和同時代蘭博基尼旗下四座GT車型Espada基于同一平臺，但尺寸明顯縮小，以體現其2+2的運動型Coupe風格。

　　在Jarama的生命周期里，共有GT (1970–1973) 和GTS （也稱作Jarama S/1973–1976）兩款車型。同樣搭載經典的V12發動機，其中GT版本擁有261kW/355PS最大功率，GTS版本上則進一步提升到了272kW/370PS；盡管Jarama相較前輩Islero S還要略重一些，但實際兩車擁有相同的極速，也就是259km/h。

　　與同平臺的Espada一樣，助力轉向及自動變速箱在車型生命周期的最后開始作為可選配置出現，但可能是各方面的表現都比不上Espada的原因，其總產量只達到了后者的1/4左右，僅為328臺，而且也并未有什么特別稀有的車型流出。