可左擁右抱的終極超跑 邁凱輪F1傳奇史

　　【太平洋汽車網 汽車文化】“傳奇”這個詞匯在我們的文章里用得不少，但絕對沒有濫用。因為我們知道只有有兩類車可能成為傳奇，一種是因為價廉物美皮實耐用而為廣大百姓而喜歡的家用車，比如以前的德國國民車甲殼蟲、遍及世界的豐田卡羅拉，這是屬于平民的傳奇；另外一種，則是當代汽車工業的頂尖技術水平代表，比如都創造過量產車記錄的法拉利F40、保時捷959，當然還有我們今天的主角——邁凱輪F1。

● 邁凱輪F1的傳奇 也是戈登-穆雷（Gordon Murray）的傳奇

　　說到邁凱輪F1，就肯定離不開戈登-穆雷。穆雷的父母都是蘇格蘭人，但是他出身在非洲，由于他父親是名賽車手，所以對于汽車的愛好從小就得到了培養。1967年，也就是他21歲的時候，就親手打造了屬于自己的賽車。兩年后，23歲的他來到了英格蘭加入Brabham——當時有名的英國賽車制造商兼一級方程式車隊，為Brabham設計了多輛創造了佳績的賽車，隨后在1987年又加入了邁凱輪車隊。穆雷無疑是一名才華橫溢的天才汽車設計師，更準確來說，是天才賽車設計師。

● 邁凱輪F1是穆雷年輕時就夢想打造的終極公路機器

　　聽聞在他年紀輕輕的時候就曾設想過要造一輛三座的跑車，這其實很符合土豪的需求：花這么多錢買超跑卻只能載一個妹子多浪費，三個座位就可以左擁右抱了，真是天才！一說1988年時，穆雷等飛機打瞌睡的時候突然驚人的靈感劃過腦中，讓他回想起童年的夢想，于是唰唰唰地就畫了一輛三座跑車的手稿，并交給了他的好友兼上司羅納德-丹尼斯（Ronald Denis，邁凱輪集團總裁），兩位可謂高富帥心有靈犀一點通，一致覺得三座超跑是個極好的主意，邁凱輪F1的思想雛形就此誕生。

　　當然了，邁凱輪F1的賣點絕不是座位的數量，而是它要追求的極致性能。在設計之初，穆雷就希望F1具備輕量化的車身以及強大的動力系統，這些思路都來自邁凱輪在制造一級方程式賽車上的經驗，而“F1”之名剛好也是一級方程式Formula One的縮寫，體現了穆雷所要打造的這臺終極公路機器就是能在公路上行駛的一級方程式賽車。

　　輕量化的車身是邁凱輪的拿手好戲，他們有很多來自一級方程式賽車的技術可以借鑒。但是發動機邁凱輪可就得求助于其它廠商了。選擇什么發動機，就成為了穆雷接下來要考慮的首要事情。

● 穆雷一廂情愿愛本田 最后發現真愛是寶馬

　　在為邁凱輪F1選擇發動機的時候，穆雷堅持F1必須采用自然吸氣動力。因為盡管渦輪增壓或者機械增壓確實能提高動力，但當時增壓發動機的可靠性差、遲滯現象以及反饋缺失等問題勢必會弱化車輛的操控性。因此打一開始穆雷就已經看準了自然吸氣動力。為了選擇一款屬于邁凱輪F1的發動機，他親自試駕了許多當時名噪一時的跑車，有保時捷的、有法拉利的、有蘭博基尼的，但是當他開過了本田NSX后，他就把之前那些拋諸腦后，NSX才是真愛??！

　　穆雷曾經鐵了心想要本田為邁凱輪F1提供發動機，要知道本田也有豐富的一級方程式賽車經驗，完全能勝任制造高性能發動機，而且與邁凱輪的合作很密切，因此一切都顯得很合情合理。穆雷希望本田能提供的是一款比NSX上的3.2L V6自然吸氣發動機還要強大機器——至少是一臺4.5L V12甚至V14的機器，同時希望重量能控制在250kg以內。為此他親赴本田栃木研究中心，希望說服本田高層為邁凱輪F1提供這么一臺發動機，可惜卻遭到了本田的拒絕。

　　其實鈴木當時對邁凱輪F1表示出了興趣，因為他們剛好也想進軍一級方程式賽事，但穆雷以及他的團隊對鈴木這個新手完全沒底，不敢貿然嘗試，于是宛然拒絕。接下來的事情大家應該都知道了，那就是寶馬最終成為了邁凱輪F1發動機的提供者。

　　邁凱輪F1的發動機由寶馬M部分負責開發，代號為S70/2。這是一款排量為6.1L的60°夾角V12自然吸氣發動機，最大功率為461kW(627PS)、重量為266kg。這比穆雷預期的重了一些，但輸出功率卻比預想高了不少，于是穆雷欣然接受。那么接下來的事情既然是要實打實干的造出這輛傳說中的終極跑車了。

● 兄弟原型車誕生 大哥名阿爾伯特 小弟名愛德華

　　1991年，穆雷和他的團隊邁出了第一步，造出了一對Ultimate Mk3兄弟原型車，其中一輛名為阿爾伯特（Albert）、另一輛名為愛德華（Edward），底盤代號分別為No.12和No.13。有意思的是，No.12 阿爾伯特原型車裝配的不是寶馬的發動機，而是雪佛蘭的一臺7.4L V8機型。這是因為，雪佛蘭的V8發動機雖然功率輸出不及寶馬S70/2，但是超過800Nm的峰值扭矩足夠讓變速器壓力山大，從而能更好地測試將來邁凱輪F1將裝配變速器的可靠性。

　　可惜的是，這對兄弟原型車在測試完成后就被邁凱輪無情地肢解了，因此現在根本不可能看到原型車的實車。據說原因是不想過早被專業汽車媒體曝光關于邁凱輪F1的技術信息。唉，我們當媒體的屌絲編輯有那么討厭么，以至于要如此狠下毒手？

● 1992年 邁凱輪F1 XP1正式誕生

　　或許阿爾伯特和愛德華在誕生之時就注定要成為棄子，因為穆雷團隊心目中的第一輛邁凱輪F1顯然是XP1原型車。1992年12月23日中午，這輛消耗了6000個工時、傾注了穆雷團隊所有人心血的邁凱輪F1 XP1終于完成，并從車間推出到了路上。穆雷心潮澎湃地坐上了XP1，打著了車，然后……車子紋絲不動！

　　原來，因為穆雷強烈要求在圣誕節（12月24日）前完工，導致XP1原型車在裝配的時候出現許多問題。比如發動機輸出軸過長導致變速箱無法換擋，車子也就根本動不起來了。另外車子也來不及噴漆，甚至很多車載裝備都沒有安裝，導致這輛剛出爐的XP1重量僅1003kg！穆雷終于明白到心急吃不了熱豆腐的道理，也沒有強迫他的部下立刻去把問題解決，都讓他們回家過上了圣誕前夜。

　　在那之后，穆雷團隊自然完善了XP1，并如期進行了各種測試。然而XP1的故事卻很快終結了：1993年3月24日，XP1在非洲納米比亞沙漠進行耐熱測試時，XP1在超過240km/h的情況下蹭到了一塊石頭，隨后猛烈地翻滾起來，車子摔成了一堆殘骸。但車手卻奇跡般地沒受重傷，他打破了擋風玻璃成功逃生。雖然XP1的損失讓人沮喪，但是這至少證明了采用超輕車身結構的邁凱輪F1依然具備足夠的安全性，倒也不全是壞消息。

　　據說，邁凱輪總裁羅納德-丹尼斯收集了每一塊XP1的殘骸碎片，放在了一個盒子里燒成了灰。然后丹尼斯把XP1的“骨灰”放在了邁凱輪博物館里，并立上墓碑紀念，這待遇可比Mk3原型車那兩兄弟好多了。當然此事真偽只能去邁凱輪博物館證實了，因為貌似還沒人知道那個博物館坐落何方。

● 從原型車到市售車

　　不算慘遭肢解的Mk3原型車，邁凱輪F1的原型車一共有5輛。分別是XP1、XP2、XP3、XP4、還有你也猜到了，XP5。XP1已經化為塵土了，而XP2拿去進行了碰撞測試，目測也尸骨無存了。XP3運氣好些，只是用來作為耐力測試，后被穆雷親自收藏。XP4重點測試變速箱，而在90年代那幾集的Top Gear露面就是XP4。而XP5則是用來進行舉世聞名的極速測試的車型。

　　1993年末，正式用于市售的邁凱輪F1公路跑車終于推出，隨后逐一交付買家。邁凱輪F1的產量非常稀少，從1992-1998年之間，所有的邁凱輪F1，算上原型車、各種特別版車型、甚至賽車版車型一共只有106輛，公路車型區區78輛。因此邁凱輪F1可以說根本不算量產車。

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● 邁凱輪F1上的尖端裝備

　　邁凱輪F1的出色性能絕對離不開寶馬發動機的強大性能。這款寶馬M部分開發的S70/2發動機氣缸尺寸為86mm×87mm，壓縮比為11.1:1，最大功率在7400rpm時輸出、峰值扭矩651Nm/5600rpm。配合F1的輕量化車身，其功率重量比達到403kW(548PS)/1000kg，這個數值甚至比布加迪威航的390kW(530PS)/1000kg還要更高！

　　而且為了迎合穆雷的輕量化需求，S70/2發動機的凸輪載體、 氣缸蓋、 油底殼、 干式油底殼和凸輪軸控制外殼皆采用了鎂合金打造。而F1獨特的碳纖維車身面板以及一體式車身結構需要發動機艙具有良好的隔熱性，于是穆雷在發動機艙才采用了高效熱反射性材料金箔，每一輛F1都使用了約16g純金。不過寶馬開發這款發動機時還是比較趕，原本構想中氣閥或連接桿采用鈦合金也沒能實現，大概也是S70/2輕微超重的原因。順帶一提，1998-2000年勒芒冠軍車型寶馬V12 LMR用的就是S70/2改進而來的發動機。

　　前面也說到過，邁凱輪F1非常輕，這其中最大原因是采用了CFRP碳纖維復合材料，而邁凱輪F1也是世界第一款采用全CFRP碳纖維材料作為一體式底盤系統的公路跑車。懸掛系統與底盤的連接處也采用了非常輕質的鋁合金與鎂合金。結果是這臺搭載了V12發動機的公路猛獸重量僅有1137kg。

　　邁凱輪F1最天才的設計之一無疑就是三座設計，駕駛座設在中間位置，正好位于發動機和油箱的正前方。而副駕駛座位有兩個，分別設在駕駛座的左后和右后方。一般跑車只能多載一位美女，而邁凱輪F1卻可以坐下兩位，還可以左擁右抱，土豪豈有不愛之理。不說這么俗的，駕駛座設在正中對整車的重量平衡好處顯而易見，同時也讓車手更容易判斷方位，絕對合理。要說壞處的話，那可能就是1820mm的車身擠三個人會讓每個座位略顯窄了點。

　　蘭博基尼的剪刀門已經是名揚海外的了，邁凱輪F1則在剪刀門的基礎上采用了更拉風的“蝴蝶門”。車門打開的時候會朝外翻開，整體效果甚至比蘭博基尼的剪刀門還要夸張。

　　邁凱輪F1的風阻系數為Cd 0.32，相較之下布加迪威航為Cd 0.36，而2010年前最快量產車SSC Ultimate AERO TT為Cd 0.357。這里再強調一下，超跑的風阻系數聽起來似乎沒比轎車低，很重要的一個原因是因為超跑的橫截面積非常小，如邁凱輪F1的橫截面積僅為1.79平方米，遠低于一般轎車，其實際風阻值也要低于一般轎車了。另外，超跑為了在高速時提供足夠的下壓力，其氣動布局多少也要為此而對風阻系數做出犧牲。

　　邁凱輪F1并沒有標配大尾翼以提供下壓力。然而邁凱輪F1整個車身下部以及尾部下擾流板產生的地面效應本身即可減弱來自底盤下的升力。相信許多人也留意到F1后方還有一塊巨大的類似許多車前進氣格柵的結構。其實在這里面隱藏著兩臺電動凱夫拉風扇，它們可以進一步降低車底的氣壓，這實際上等于是用另一種手段來達到尾翼下壓力的效果。同時產生的氣流也會經過發動機艙，從而為發動機起散熱效果，一舉兩得。

　　穆雷也近乎變態地要求車身的前后配重以及懸掛系統要接近一級方程式賽車的水平，重心幾乎無限接近車身的正中間，三座設計也實際也是為此考慮。在接近一級方程式水平的懸掛把持下，邁凱輪F1有著近乎完美的剎車姿態。在一個G的剎車力度下，其傾斜角只有1.02°，相比之下，本田NSX為2.91°，保時捷928 S為3.60°。

　　連接著發動機與后軸的是一款具備3片碳離合片的6速手動變速器，并具備一臺托森LSD限滑差速器。最重要的是有空調！許多輕量化超跑都舍棄了非常多車載設備，尤其是空調，而邁凱輪F1并沒有這么做。并且車內的配置也沒有過分的寒磣，這一切都是出于穆雷的堅持：公路跑車不應舍棄一些基本的舒適性。在沒有過分舍棄車載設備的情況下做到如此輕量化的車身，我們不得不佩服穆雷團隊的超凡設計水準！

● 事實勝于雄辯

　　1998年3月31日，邁凱輪采用了一款已經有5年歷史的F1，也就是前面提到的XP5原型車，創造了當時世界公路跑車的最高時速記錄，達到372km/h。在解除發動機轉速限制器后，極速甚至能達到391km/h！即使在邁凱輪F1誕生21年后的今天，恐怕也鮮少有對手能匹敵。以下是邁凱輪F1的各項性能數據：

● 邁凱輪F1的衍生車型

　　由邁凱輪F1衍生出來的還有兩款特別版的公路跑車，其中之一是邁凱輪F1 LM，目的是為紀念1995年5輛完成了24小時勒芒賽事的F1 GTR賽車，因此F1 LM也剛好就只限量5臺。F1 LM在原來F1的基礎上減輕了大約75kg，僅為1062kg，同時發動機功率提升至507kW(689PS)。不過因為加入了巨大的CFRP碳纖維尾翼提高了風阻，其最高時速比普通版F1低一些，為362km/h。

　　另外就是邁凱輪F1 GT，這款車實際上就是用于參加FIA GT冠軍杯的F1 GTR的公路版本。因為FIA GT冠軍杯要求參加賽事的汽車必須要有符號法規的公路版本車型，于是邁凱輪才打造了3臺（包括1臺原型車）F1 GT車型。

　　另外還值得一提的是，有21輛邁凱輪F1是為美國市場打造的。但是由于美國較為嚴格的公路法規，使得美國版的邁凱輪F1不得不輕微下調馬力，但最重要的是，由于副駕駛座無法放置安全氣囊，因此所有美國版的F1都只有一個座椅。這么偉大的三座設計就被萬惡的美帝廢了，想必讓那些美國土豪們心碎異常。至于前面提到過用于參加賽事的F1 GTR則創下了輝煌的戰績，一直到2005年才盡數退休。這里暫不提賽事，我們點到即止可以，最后讓大家看看邁凱輪F1各款車型的產量：

● 編輯總結

　　汽車史上的每一個時代總會出現里程碑式的偉大車型。比如法拉利F40、保時捷959、捷豹XJ220，還有當今的布加迪威航、保時捷918 Spyder等等。而邁凱輪F1毫無疑問是上世紀90年代最值得尊敬的終極公路機器，這種對于速度近乎癡狂追求的純粹機器，現在或許也很難得一見了。不要迷戀邁凱輪F1，F1只是一個傳說……

● 寫在最后 執著的土豪 你們還有機會！

　　前不久，有消息爆出一位日本富豪正考慮出售一臺里程數為0km的邁凱輪F1！沒錯，從買來到現在，這臺F1一直沒被開過，車主一直只用板車運輸這臺F1，并且定時為它進行檢查和保養，現在的車況可以說還非常好。可以說這是地球上唯一保存最完美的邁凱輪F1了，土豪們，你們還等什么？

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