66載崢嶸歲月 見證中國汽車工業崛起之路

　　【太平洋汽車網 文化頻道】1956年7月13日，第一輛解放汽車開下總裝配線，開啟了中國汽車工業發展的序幕。66載崢嶸歲月，如今中國汽車產銷量早已位居全球第一，中國汽車工業也開始引領全球電動化、智能化的發展。在喜迎國慶之際，我們來一起來回顧一下中國汽車工業66年崛起之路。

　　任何產業的發展都強盛的國力作為支撐。早在1901年汽車就第一次駛上了中國大地，但積貧積弱的晚清，到半個多世紀的半殖民地半封建社會，并不能支撐中國汽車也走上發展的正軌。

　　其實，中國與汽車的結緣，甚至可以追溯更為久遠的康熙十七至十八年，即公元1678-1679年間，當時在欽天監供職的耶穌會教士，比利時人南懷仁在北京試制了一臺布蘭卡沖動式汽輪并將在一臺木制四輪小車上，成為了一臺可以行走的小車。這比法國人尼古拉斯古諾試制在1769年的第一臺蒸汽汽車還要早近百年，后者是目前較為公認的世界上第一臺汽車。當然，南懷仁試制的也僅能算作一個小型的汽車模型，其本身并沒有太多的實用價值，也只是在康熙御前博一樂的玩具。

　　1901年，匈牙利人李恩時(Leinz)將兩輛汽車帶入上海租界，這是有據可考的真正的汽車第一次進入中國。公共租界工部局例會上討論，決定先發臨時牌照，次年發正式牌照。不過當局也不清楚這種新興事物究竟該算作何類，便姑且歸類在馬車類別下。此后陸續有更多的汽車從國外運進中國，包括著名的獻給慈禧，卻因慈禧認為駕駛員坐在她前面有失體統，命令駕駛員跪著開車，最后不得不作罷，這輛車一直保存至今，現保存在頤和園內。

　　1907年前后國內陸續開始出現了汽車貨運和汽車客運，據當時海關數據，到一戰前夕，國內年均進口汽車達到了300輛左右。1917年中國第一條汽車運輸線路張庫公路（張家口至庫倫，今蒙古烏蘭巴托）通車， 到1927年全國公路已達29170公里，民用汽車保有量增加到18677輛。 

　　此后國內陸續出現了一些生產汽車的嘗試。當時中國汽油緊缺，因而還出現了不少嘗試研制、改造木炭汽車的案例。1931年，張學良先生在遼寧造出民生牌汽車，是目前可考的中國最早生產的汽車之一。

　　在抗戰期間，國內也有過生產汽車的嘗試，例如1936年曾籌建中國汽車制造公司，在1937-1939年間用進口散件組裝了2000多輛柴油汽車等等。但除了資金和技術上的不足，在日軍侵略的大背景下，發展汽車工業已然不具備條件?？箲饎倮?，一批國內汽車修理、配件企業短暫恢復，但直到新中國成立前，中國汽車相關制造業仍然十分薄弱。

　　中國早期的汽車業發展，在動蕩的大背景下并沒能發展起來，但體現出了也中華兒女不屈的精神，和對發展汽車工業的渴望。這些嘗試雖沒能給新中國汽車工業打下基礎，但也培養和保留了部門有一定經驗的技術人才。孫中山先生在《建國方略》中就曾提出了使用汽車、建造公路、建立汽車工廠和供給廉價燃料的全面設想，而這一切在新中國成立后逐漸得以實現。

　　1949年10月1日，毛主席在北京天安門城樓上宣告中華人民共和國、中央人民政府成立了，中華民族翻開了嶄新的歷史篇章。

　　也是在1949年10月，中央重工業部成立，隨即開始了建設汽車工業的籌備工作。同年12月，毛主席與前蘇聯商定的援建中國項目中就包含了建設大型汽車廠的項目。在1949-1953年，中央展開了一系列建設汽車制造廠的準備工作，籌備組在全國范圍內踏勘了北京、石家莊、太原、祁縣、太谷、平遙、西安、寶雞、湘潭、株洲等地，初步確定了幾處廠址方案，同時在全國范圍內招集和培養技術人才，興建第一汽車制造廠被列入了發展國民經濟的第一個五年計劃。

　　1951年，最終一汽選址長春，確定了產品為吉斯150型載貨汽車，年產綱領3萬輛，1951年開始設計，1953年開始建廠，1957年建成投產的計劃。隨后，全國掀起了支援一汽建設的熱潮，1953年7月15日，第一汽車制造廠正式奠基。經過全國各界的不懈努力和前蘇聯專家的幫助，原計劃四年建成的一汽提前一年，在1956年正式竣工投產。

　　1956年7月14日，總裝線開出第一批12輛解放牌汽車，這批汽車進行了為期41天的道路測試，實驗結果證明汽車的裝配質量，動力性、經濟性、耐用性符合設計要求。解放汽車的投產標志著一汽的建成，也成為了中國汽車工業的開始。

　　1957年5月，一汽按一機部通知開始設計轎車。1958年5月5日試制出一輛東風牌71型小轎車。1958年5月21日，毛主席和林伯渠等中央領導在中南海觀看并乘坐了這輛轎車。隨后，考慮到中央領導乘坐國產汽車的問題，一汽開始集中力量研制高級轎車，停止了東風汽車的后續開發。

　　1957年7月，第一輛紅旗牌CA72高級轎車試制成功。紅旗CA72前格柵采用扇子造型，尾燈采用了宮燈式造型，整車造型莊重大方，將中國的傳統美學與現代汽車進行了完美的融合。新一批的紅旗CA72高級轎車在1959年開始制造，在1959年國慶前試制了43輛，其中6輛參加了國慶游行，2輛檢閱車參加了閱兵式。

　　同時，全國各地也陸續開始制造汽車，自力更生發展汽車工業，國民經濟的發展的需要。到1965年逐漸形成南京、上海、北京、濟南等四個新的汽車生產基地，一批各具特色的汽車零部件生產廠點也隨之發展了起來，填補了新中國汽車品種的空白，對緩解交通運輸緊張作出了貢獻。

　　新中國從引進前蘇聯產品和制造技術、組織管理方法，比較快的速度建成第一汽車制造廠，但也在實踐中發現前蘇聯模式有許多不適合中國國情的方面。在隨后的發展中幾經摸索、嘗試，逐步形成了組織專業化協作體系，改變“大而全”、“小而全”的 產業組織結構。經過這一時期的發展，中國有了自己的汽車工業，取得了經驗，培養了人材， 這些成果在以后汽車工業的發展和變革中發揮了重要作用。

　　1958年，中央擬議建設第二汽車制造廠，但因為經濟困難和最后的中蘇交惡而耽擱。1963年國民經濟好轉，汽車供不應求的矛盾日益突出，以及因國際形勢緊張軍隊繼續各型車輛。1965年提出了在三五期間在三線建設第二汽車制造廠的計劃。

　　1964到1965年，一機部在湖南、四川、湖北等地開始了二汽廠址的踏勘。1966年1月初步確定在武當山下十堰縣一帶建設二汽。1967年4月1日，二汽開工典禮在大爐子溝（現動力廠廠址）舉行，根據三線建設“靠山、分散、隱蔽”的方針，二汽建設在山巒環繞的十堰市正式開始。

　　二汽的建設以包建的形式展開，全國33個勘查設計部門，6萬多名施工安裝人員參加了建設。1968年確定了二汽首款產品EQ240型2.5噸越野車的方案，將一汽CA140型5噸車的設計成果移植到二汽的產品上，同時繼承一部分20Y型2噸越野車的成果。1969年4月，二汽完成了第一輪3輛樣車的試制。

　　二汽的建設在六七十年代在“備戰、備荒”、“準備打仗” 特殊背景下展開，在選址和建設中都遇到了不少困難。不過作為新中國第一座自行設計、建設的大型汽車制造廠，二汽建設完成的相當出色。曾擔任二汽總工程師、技術副廠長的陳祖濤找口述回憶錄《我的汽車生涯》中回憶道：“1978年，我們和美國通用公司討論合作發展重型車，經李先念批準，由李嵐清同志和我陪同他們來到當時還不對外國人開放的十堰市。通用公司來的全部是高層管理人員和技術專家，他們仔細地看了我們的每一個專業廠和基本上由我們自己制造的全部生產設備，觀看了二汽生產的汽車的表演，有的還從生產線上開著我們的汽車轉了一圈。對廠房、設備、產品他們都很贊賞，滿嘴的‘OK’,但聽說這全部是我們自己設計和建設的則露出吃驚的表清，他們根本不相信我們自己有能力建設這么大、這么現代化的汽車廠。我記得他們提出的第一個問題就是：‘在二汽的建設過程中，有多少外國人幫助你們？’”美國人的驚訝可以說是對二汽建設水平的一個中肯的評價。

　　為了滿足國民經濟發展和國防建設的需要，這一時期國家在三線地區先后建設起第二汽車制造廠、四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠三個不同規模、以軍用汽車為主的汽車生產基地，客觀上調整了汽車工業的總體布局。同時由于相當部分資金集中投向軍用汽車生產基地建設，使得社會急需的汽車產品產量增長不快，新產品無力開發，不能及時換型，也造成了汽車產品品種和數量長期供不應求。

　　因此，全國各地出現了自行組織汽車生產的局面，據統計，直到1980 年全國基本型整車生產廠點仍達73個，小生產、“小而全”的格局帶來了一些產品重復、廠點分散的問題，但也催生出一些國內急需的新車型，逐漸成長起北京、天津、上海、沈陽、武漢等幾個新的汽車生產基地。同時帶動起一大批新的零配件和相關行業生產廠點，為此后國內多地汽車工業的發展創造了條件。

　　七十年代末八十年代初，隨著國民經濟的快速發展，國內對轎車的需求激增。尤其在1978年12月十一屆三中全會中國開始實行改革開放政策以來，人們的生活水平日益提升，對轎車的需求也愈發迫切。從八十年代開始，轎車的進口量逐年增加，1980年進口轎車達到了19570量，而1979年這一數字僅667輛。在市場的驅動下，一些企業開始籌備和建立轎車生產基地。

　　1978年，上海提出改造上海汽車工業，引進汽車生產線形成年產萬輛轎車生產能力的設想，報告得到了鄧小平同志的支持。隨后上海汽車制造廠開始按合資經營項目與外商進行洽談，先后與通用、福特、日產、雷諾、標致、雪鐵龍、大眾7家汽車公司接觸，歷時2年進行了60多次談判。1982年6月，中德雙方簽署了100輛桑塔納轎車CKD（散件組裝）協議和購貨合同。截止1985年8月上海大眾正式成立前，共組裝生產2517輛桑塔納。上海大眾正式成立之后快速推進國產化進程，在上海大眾公司和各配套廠的努力下，從1987年國產化率僅12.7%，到1991年低達到了70.37%。

　　大力推動桑塔納的國產化率，在當時有現實的考量。那個時候我國的外匯儲備有限，進口零部件要花費國家大量的外匯。不過提升國產化并非一蹴而就的事情，上海大眾投產時計劃7年實現100%國產，但最終實現等到1996年方才才完成，實際花費了13年時間。但上海大眾桑塔納項目培養了一大批優質的汽車零配件供應商，很多如今已經發展為汽車零部件頭部企業，為中國汽車工業日后的崛起打下了基礎。

　　在上海大眾還在CKD組裝桑塔納時，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在1983年成立了合資公司北京吉普，成為了事實上的中國第一家汽車合資公司。不過彼時Jeep的母公司美國汽車公司（AMC）自身也陷入困境，在合資過程中被雷諾收購，此后又幾經輾轉，也影響了北京吉普的后續發展。

　　1985年3月，廣州汽車公司與法國標致汽車公司合資成立了廣州標致汽車，1986年10月第一輛標致505SW8旅行車組裝下線?？上У氖?，廣州標致在1997年瀕臨破產，最終標致以1美元的象征價格將合資公司全部股份轉讓給本田，成為了如今的廣州本田。合資模式在國內的起步并非一帆風順，但發展十分迅猛，對加快我國轎車的普及起到了十分積極的作用。

　　在合資項目如火如荼之時，其他形式的轎車項目也在快速發展。1983年，天津市汽車工業公司向大發引進了850系列微型汽車和夏利轎車的產品和技術，也就是我們熟知的“黃大發”和之后成為國內最早的國民家轎的夏利轎車。1987年，一汽引進了奧迪100車型的技術轉讓。

　　在合資、技術引進快速發展的同時，1981年5月14日，人民日報簡短的登出了紅旗轎車的“停產令”；1991年11月25日，最后一輛車上海牌轎車盛裝下線，33年一共生產了79000輛的上海轎車從此成為了歷史。承認，當時這些國產汽車已經很難與合資生產的國外汽車競爭，不過如今回首，也難免讓人惋惜。

　　但在當時人們不太注意的角落，一場大的造車風暴正在悄然積蓄著力量。在整個九十年代，誕生了成都夜明珠、河南長劍、湛江三星、廣州云豹、武漢神劍、中華子彈頭等等如今我們早已陌生的民營或地方汽車品牌，他們在經歷了短暫的輝煌后很快陷入了沉默。

　　1990年，保定人魏建軍接手了一家負債200萬元的鄉鎮企業，從事汽車改裝的長城工業；1996年，在一汽造車一線干了十來年的尹同躍，接到了來自家鄉安徽蕪湖的邀請，南下加入名不見經傳的奇瑞；1998年，沒有生產資質的李書福在自己的摩托車工廠里悄悄造出了第一輛轎車“吉利豪情”......

　　1979年，中國生產轎車4152輛，1990年這一數字已經上漲到42409輛。而同期轎車進口量從1979年的667輛上漲到了34063輛。人民生活水平的快速發展讓轎車需求技術攀升，因此九十年代早就了中國第一輪造車熱。這一熱度一直持續到二十一世紀初，當時包括三九、春蘭、宗申、奧克斯、波導等等大企業也跨界進入了汽車行業，雖然最終并沒有好的結果。但這一時期除了我們前面提到的長城、奇瑞、吉利，還有2003年從手機電池跨界進入汽車產業的比亞迪，江淮、華晨、華泰、力帆等也是這一時期進入的汽車行業。

　　2001年，中國正式加入WTO，當時人們充滿了對進口汽車沖擊國產汽車的恐慌，但這樣的危機并沒有發生。有了前期逐步打下的基礎，也伴隨著中國國力的飛速發展，中國汽車產業隨著中國汽車市場的快速釋放進入了發展的快車道。2009年，中國汽車產銷量分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比增長48.30％和46.15％，中國汽車產銷量首次超越美國，躍居全球第一，這一成績一直保持至今。

　　2015年左右，中國開始大力推廣新能源汽車的落地，成為全球汽車產業向新能源轉型的主要推進方之一。也是在這段時間，蔚小理等造車新勢力品牌紛紛成立。今年上半年，中國新能源車企銷量在全球占比高達59%，已然成為全球新能源汽車最主要的市場。而這一次，中國品牌正在引領著這股電動化、智能化的潮流。（編輯：太平洋汽車網 郭睿）