高處不勝寒 聊聊日系中級車旗艦的尷尬

● 現狀一點都不悲觀 三大廠均藏妙計

　　管他銷量是否慘淡到連當年發布會的錢都撈不回來，屌炸天的大排量V6車型作為車系硬廣告，一直都是日系家用車打性能牌時最愛出的一招。說到這關節點上，就必須提到極其聰明的廣汽本田了�；�于八代雅閣打造的歌詩圖跨界SUV，上市初期（2010年底引入上市）僅有3.5L V6車型提供，接近40萬大關的起售價使其變為高帥富們的專屬品。

　　直到2012年4月，廣汽本田在推出年度改款歌詩圖的同時，帶來了2.4L直四引擎的低配歌詩圖，門檻驟降至26萬左右，這對國內中級SUV暫無對手可言的豐田漢蘭達，還是產生了一定的威懾作用。先期賺范兒，后期賺銷量，這種與“先進口后國產”相近的套路，還真是屢試不爽、屢建奇功。那日系中級車三強的戰場是否也是這個節奏開展起來的，我們繼續往下探討之。

本田：九代雅閣3.0L V6領軍全系

　　本田雅閣可以說是日系中級車三強里面，唯一跟“運動”這個被炒作得爛大街的物理特性，真正有些許關聯的產品（天籟和凱美瑞還真沒有，開過的都知道），或許是跟品牌定位和細節調校有關吧。

　　日系中級車里面，雅閣算是最先通過各種渠道進口的，當然也是最先在中國落地生根、開始國產的一員。筆者在文章前段已闡述過，首款國產高階動力，也就是第六代雅閣3.0L V6車型，在世紀換班時那貨幣購買力強、但新車性價比普遍低下的大環境下，面對依然為海關部門拋去大批鈔票的日產風度、豐田佳美，可謂占盡了優勢（現今二手車市中的六代雅閣3.0L V6數量不算少，可證此段屬實，也可證當年土豪也不少）。

　　經歷了七代雅閣（頂配3.0L V6）、八代雅閣（頂配3.5L V6）之后，2013年9月（新一代國產凱美瑞開賣的21個月后），第九代雅閣終于在4S店的各大展廳里出現。作為最早引入中級車的日系制造商，當然也最深知國內消費者的脾性。以北美版為基礎的第九代雅閣在廣汽本田“本土研發”的理念下打造，在外觀和車內空間都加入了更加符合國內消費者口味的設計。相比北美版車型，九代雅閣的車身加長了68mm，主動安全電子系統、LWC盲點顯示系統等一系列安全配置得到保留。

　　九代雅閣提供2.0L直四、2.4L直四、3.0L V6三款引擎可選，其中2.0L和2.4L匹配CVT變速箱，3.0L匹配6AT變速箱；而今天詳述的重點，便是旗艦車型3.0L V6版本。與本田旗艦謳歌RLX的設計風格一致，本田并未對旗艦作品進行加長加寬，而是低調地將V6塞進引擎蓋下，再把其它豪華配置都提上來。

　　值得一提的是，經歷了八代雅閣洗禮的3.5L V6頂配動力，并未在九代車型中出現（此排量在共4代的國產雅閣中僅一次出場），但這其實并非那么難理解：1、高額排量稅的征收，是3.0L重回旗艦寶座的最直接因素（3.0L是個征稅門檻，超過3.0L稅額增幅達108%）；2、發動機技術的進步，伴隨著升功率的提升，八代雅閣3.5L V6的升功率為59kW（80PS），九代雅閣3.0L V6則進化到64kW（87PS）；3、環保什么的，不贅述了。

　　九代雅閣的動力序列分布均勻，最算是最“吃得開”的典例之一：2.0L入門動力的重要性無容置疑（天籟、凱美瑞看到此節，同樣會心一笑），銷量能占到車系七成左右；2.4L作為最均衡的一款，同樣是中堅力量；3.0L V6作為旗艦，對車系口碑、品牌形象、引進歷史等因素的維系，也都給到了滿意的答復。

日產：新世代天籟·公爵上飚下探

　　劇透是一項很影響節操續航能力的行徑，但筆者還是忍不住來上一道：在新一代日系B級車旗艦這條路子上，最放得開又最具勇氣的，是日產。

　　作為競品中最后出現的一款高階車型，新世代日產天籟·公爵有著深思熟慮、后發制人的大前提。日產曾經有過名為“公爵”的獨立車系，但已于2004年全系停產，這個傳奇車系的競品為豐田皇冠。為了繼續沿用“公爵”這款偉大產品的剩余價值，日產幾年前為天籟新增了“天籟·公爵”的高檔車系，而這一傳統在新時代天籟上，也得到了傳承。

　　上一代的天籟·公爵某種程度上就是天籟的豪華版本，尺寸上幾乎沒有改變，此外就是在細節上有些許改動；而新一代天籟·公爵在身形上有著天翻地覆的改變，加長了最牽動國人神經的——軸距！猜猜加長了多少？50mm？100mm？都錯了，是125mm！加長后軸距達到驚人的2900mm，直逼奧迪A6標準軸距版了！

　　動力方面，新世代天籟·公爵更是給足了驚喜，筆者為您一一羅列：1、上一代的2.5L V6機型，被QR25DE直列四缸發動機所代替（我了個去，這也叫驚喜�。�；2、很有可能新增2.0L直列四缸入門動力（2900mm軸距的大車配個2.0L自吸，深得國人心）；3、本以為在新世代天籟車系里頭不再露臉的3.5L V6發動機，也很有可能加入序列中（別跳票啊親，弄得九代單傳心驚膽戰似的）。

　　往昔的日產公爵先已由英菲尼迪Q70接任，如今將要推出的新天籟·公爵定位上雖然未能達到Q70的水平，但其加長后的車身至少可以使其乘坐空間方面達到部分中大型車的霸氣；如果能再搭載3.5L VQ35DE發動機，那新天籟·公爵或許還真能回復往昔公爵的風采了。

　　尺寸的顯著提升反映新天籟·公爵車系定位將會比老款天籟·公爵更高，但2.0L排量的推出又說明要拉低入門門檻；至少對于消費者來說，新天籟·公爵車系就有了“檔次更高，價格更低”的感覺，是一種更精明的銷售策略。

豐田：凱美瑞混動依然四缸便稱王

　　沒V6，國產豐田凱美瑞一直以來都面對著的尷尬（四代進口版還真有V6的，但那已是咸豐年代的事情了，不提也罷）。其實，產品線占盡優勢的汽車界老大豐田，還是有一汽豐田銳志、一汽豐田皇冠這兩款全系V6后驅的中高端產品給到，凱美瑞車系需要擔當的歷史重任，就是專心服務更為廣泛的四缸家用車消費群體。

　　當然，產品定位空隙的無縫銜接上，豐田還是表現出了一個龐大造車帝國的深思熟慮來。2012年5月，第七代豐田凱美瑞的壓軸作品——也就是凱美瑞車系無容置疑的最高端產品凱美瑞·尊瑞上市，這也是國產凱美瑞的第二代混合動力車型。

　　如此一來，第七代凱美瑞在華的陣列就完整了：入門2.0L車型擔當銷量主力之一，起售價下探到18萬左右的區域，唯一需要吐槽的就是，一款2013年賣著的中級車還裝著個4AT變速箱；最均衡的2.5L版本，分擔了車系最大一塊銷量比例，與這臺引擎匹配的是6AT變速箱；至于2.5L混合動力版，匹配的是CVT無級變速箱，全系旗艦。（值得一提的是，六代凱美瑞2.0L至今依然在售，車系門檻下探到三強之最。）

　　現款凱美瑞·尊瑞配備了最新研發的2.5L 4AR-FXE發動機和新一代強混合動力系統，當中2.5L阿特金森循環發動機的最大輸出功率118kW（160PS），峰值扭矩213Nm；電動機的最大輸出功率為105kW（143PS），峰值扭矩為270Nm；綜合工況百公里油耗僅為5.3L（工信部油耗），節能成績穩妥居于三強之首。

　　主動式安全配置上，除TPWS自動定位胎壓自動監測系統、電子防炫目后視鏡、BSM盲區監控系統、VSC車身穩定系統、ABS、BA剎車輔助系統以及EBA緊急制動輔助系統等主流電子安全技術外，豐田再為其追加了所謂的“PCS預碰撞系統+ACC自適應巡航系統安全組合”，這種技術其實并不是什么新鮮事了，早在大概十年前奔馳的一些車型就有了類似的配置，不過在30萬元級別的車型上，這種技術的配備依然是具有看點的。

　　與雅閣3.0、天籟·公爵不同的是，作為全系旗艦，凱美瑞·尊瑞并沒有推出V6引擎或是加長版車型，也沒有對內飾進行深化改造，最重要的優化，基本上都集中在這套混合動力系統上，這是豐田作為世界混合動力老大之一的實力見證，同時也是你要多花這幾萬塊的堅定理由。最后筆者還想提一下的是，豐田的混合動力總成即將在國內投產，預計2015年形成量產規模。

● 編輯結語：原來它們都有著自己獨特的生存之道

　　第九代雅閣3.0L V6：從引進初期，雅閣就有著V6頂配動力作為旗艦，延續至今，依然未曾放棄這塊金字招牌。全新Earth Dream系列引擎讓其油耗得到很好的控制，從3.5L削減到3.0L的排量也讓其獲得了超過4萬元的價格優惠。

　　新世代日產天籟·公爵：加長才是硬道理，誰敢否認就讓接下來將要產生的銷量數據去揍誰。相比國產版前作，新世代日產天籟·公爵新增2.0L動力，同時有望讓3.5L V6復活，這種擴大群攻范圍的技能，堪稱霸道。

　　第七代凱美瑞·尊瑞：隨著國家對新能源車型的扶持力度逐步加大，凱美瑞·尊瑞得到的政策傾向將越加豐盛。雖然僅是四缸車型，雖然混合動力的春天在國內還沒到來，但我們不能否認，這潛力股的確會有意氣風發的一天。