費迪南德皮耶希職業生涯：我笑他人看不穿

● 事業登峰：升任大眾集團董事長

　　整個80年代末到90年代初，大眾集團業績不錯。大眾董事長哈恩功績最大的舉措在于：在中國投資（1985年）、收購西雅特（1986年）、收購斯柯達（1991年）。哈恩及大眾監事會一直限制奧迪品牌的發展，在費迪南德·皮耶希掌權奧迪期間，奧迪汽車銷售依然受控于大眾汽車公司，皮耶希打算在兩德合并的動蕩期讓奧迪減產的想法未能實現，最終結果就是庫存嚴重擠壓導致虧損。在皮耶希升任大眾董事長之后，第一件事就是讓奧迪重新擁有獨立銷售權。

　　由于大眾監事會無法按時確認大眾董事長的繼任者人員，哈恩的合同被延長兩年至1993年底。經過一番糾結，監事會還是在1992年4月10日，選舉費迪南德·皮耶希為大眾董事長，1993年1月1日上任，而哈恩原定延長兩年的合同縮減為一年。

卡爾·哈恩博士（最左）給皮耶希留下了一個強大卻岌岌可危的大眾帝國

　　擺在費迪南德·皮耶希面前的是一個極其龐大的汽車集團，同時因為機構龐大內耗也非常大：大眾汽車生產率比德系競品低30%左右、在美國市場被日本人輕松擊潰、斯柯達轉型難題、西雅特危機……

大眾其實也是保時捷-皮耶希家族的家業，戰后被國有化了而已

　　除了集團的各種爛攤子，還有皮耶希家庭的問題。從南部的斯圖加特搬至北部的沃爾夫斯堡，皮耶希得把一大家子搬過去，妻子吳淑娜提出了唯一要求：她們得在奧地利找個落腳點，為的是以后沃爾夫斯堡的工作不如意事，還有個老家的小地方正常生活。至于皮耶希收藏的豐田750、雅馬哈500、豐田VR1000一等日本摩托車，吳淑娜給出了建議：要不你做賽車手，要不你當大眾集團領袖，反正都是比賽，只不過兩樣一起可玩不來。

　　當然，費迪南德·皮耶希選擇了更符合他這副56歲身板子的事情。當時大眾面臨著削減赤字的大難題（此前兩三年赤字都在10億馬克左右），而在皮耶希看來，最直接的省錢方法就是拿采購開刀。皮耶希并不是一個很會砍價的生意人，但他是絕無僅有的優秀工程師。他熟知每個供應商配件的性能、成本，于是他訂購下的ABS系統、輪胎、輪轂等等零配件，不是同價位里性能最好的，就是同性能里最便宜的。

　　為了進一步擴大采購部門的優勢，皮耶希還從通用歐寶那里挖來了采購董事何塞·伊格納西奧·洛佩斯（José Ignacio López），這就是較為著名的“洛佩斯挖角事件”。

● 武將文治：重振大眾集團

　　上任后不久，皮耶希下令在沃爾夫斯堡打造大眾集團汽車城，強化品牌效應。至于生產環節，采購算是解決了，生產率還是需要整頓，其中數西雅特、斯柯達、墨西哥大眾工廠三個地方最緊迫。特別是西班牙的西雅特，1993年度它共有2.4萬名員工，是實際需要的2倍，這條新建成高度自動化生產線根本不需要那么多人力。最后皮耶希把西雅特總裁炒掉了，再炒掉1.2萬名員工（當然要被工會罵死），“殘忍地”把西雅特這個品牌救了下來。若非如此，西雅特應該關閉工廠倒閉品牌，炒掉所有2.4萬員工。

西雅特與斯柯達都適應不了大眾集團全自動化生產線帶來的產能與人力過剩

　　斯柯達同樣遇到了生產力過剩、員工過剩的問題。由于大眾集團斥資興建了全新了全自動化工廠，本來需要10個工人完成的事情，現在只需要一個工人去控制一臺昂貴的機器人。皮耶希的抉擇是讓斯柯達發揮捷克工時費便宜的優勢，在可以用工人的地方暫時就別新增自動化機械了。這個決定也終于讓大眾集團給了捷克政府一個合理的交待。

文德恩（如圖）是皮耶希一手提起來的，最終也是他讓皮耶希離開大眾的

　　至于墨西哥大眾工廠方面，當時的研發董事馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）和他的團隊在整頓上立了首功。此外，皮耶希通過大眾其它品牌的盈利來補貼墨西哥工廠，使其不至于倒閉。四年后，大眾在美國的銷售額翻了兩倍，Bora、New Beetle、Passat等等車型上市，這些車型還不斷投放到整個亞太市場，印證了皮耶希那句“贏得美國市場就贏得全世界”。

第二代甲殼蟲拯救了大眾的美國市場

　　除了以上三個整頓項目外，費迪南德·皮耶希還下令研發第二代甲殼蟲（New Beetle）。如上一段所言，這款車型在北美市場大受歡迎，挽救了大眾在北美市場完敗給日本人的頹勢。

● 大眾矯情：斯沃琪非真愛 大眾3L車才是

　　在費迪南德·皮耶希上任的兩年前（1991年），大眾就與斯沃琪手表創始人尼古拉斯·哈耶克（Nicholas Hayek）簽署了建立合資公司的合同，但到了皮耶希這任手上，合作必須適時終止了。此時的大眾還在赤字的泥潭里，更重要的是皮耶希本人并不喜歡斯沃琪所謂的創意——原話是“這車就像大象的旱冰鞋”。皮耶希的思路里，大眾品牌自己的“3L車”就能解決城市通勤交通遇到的所有問題。在smart發布之后，他還特意評價了smart的兩款發動機設計——呵呵。

在皮耶希看來，跟鐘表匠合作造車是很“呵呵”的事情（如圖表情）

　　同樣在1991年，奧地利總理組織的一個專家論壇上，總理問皮耶希何時能生產出百公里油耗5L的節能汽車來，皮耶希對著媒體直言“為什么是5L呢，我們在2000年之前有能力做百公里油耗3L的。”在大眾集團內部看來，皮耶希又是“神經病發作”了，百公里3L對于當時的汽車技術而言簡直是天方夜譚。

　　在政府論壇高談闊論后，當時還是奧迪董事長的皮耶希讓技術人員計算了一下時間和資金成本，并把奧迪三樣領先科技都用上（空氣動力學、鋁制骨架、TDI柴油機）。升任大眾董事長后，皮耶希繼續發他的“3L車”之夢。在發現研發一個全新的鋁制車身平臺需要過多成本后，皮耶希決定在現有的大眾Polo上進行試驗。由于1996年TDI發動機取得了技術突破，熱效率高達45%，因此只在關鍵部位采用輕型材料，便可達到綜合油耗3L/100km的效果，此外還能節省輕型材料的高昂成本。

大眾Lupo 3L = 空氣動力學 + 輕量化 + TDI = 皮耶希大學時期想的東西

　　1998年巴黎車展，命名為大眾Lupo 3L的“3L車”首度亮相，它在歐盟標準下的百公里綜合油耗為2.99L柴油。在瑞典舉行的首次媒體試駕會上，一個總是對大眾橫挑鼻子豎挑眼的環保組織來到了現場，并對這個標稱油耗剛好貼著3L油耗極限的“騙子車”進行了104公里的試駕，實測油耗為2.49L/100km。

　　2001年，奧迪信手拈來地推出了全鋁車身的奧迪A2，它的百公里油耗同樣是3L。

● 模塊平臺：家族風設計不可取

　　1993年皮耶希上任時，大眾品牌擁有28個車系，到了2002年這個數字達到了65，但仍未覆蓋所有細分市場。費迪南德·皮耶希是一個非常支持平臺戰略的人，因為共用平臺能帶來非常多的好處，比如生產成本大幅度降低、維修難度降低、便于發展衍生車系等等。

皮耶希支持模塊化平臺，但僅限于機械部分，家族風設計是不可取的

　　不過皮耶希很反對所謂的“家族風設計”，因為在他的理解里，平臺就是指所有與汽車外觀模樣無關的部件，所以共用平臺應該是共用機械部件而并非外觀內飾。“如果一款產品并未注入自己的特點和情感因素，那是毫無意義的。”這是皮耶希本人的原話。

● 品牌提升：文化遺產聚居地

　　90年代中期，大眾集團已與通用、福特、豐田、戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產這五大汽車集團（聯盟）規模相當，但大眾因為沒有足夠威懾力的旗艦而對前途擔憂。正好遇上維京集團（Vickers plc）在1997年掛牌出售勞斯萊斯，大眾、奔馳、寶馬等都成為了潛在買家。

買勞斯萊斯完全是因為看上了賓利，前者很快被皮耶希賣給了BMW

　　費迪南德·皮耶希對賓利的運動氣質情有獨鐘，但想擁有賓利就必須買下整個勞斯萊斯公司。1998年，在費迪南德·皮耶希的推動下，大眾集團收購了除勞斯萊斯商標及其與寶馬合作的技術外的所有資產，包括哪些從事木材、皮革、鍍鉻精加工的高素質專業人才。2003年，大眾將勞斯萊斯賣給了寶馬，皮耶希收購賓利的狂想終于實現，唯一不妥的就是多花了點錢。幸虧在皮耶希眼里，錢從來只是一串比排量更沒意義的數字。

當人們認為給布加迪還魂很傻逼時，皮耶希把這個世界玩壞了

　　1998年里頭，大眾除了收購勞斯萊斯和蘭博基尼（不再展開），還復活了一個傳奇的法國品牌布加迪。“一個造跑車方面沒有經驗的公司購買了一個早已消亡的跑車品牌，他們根本就沒有弄清楚這種古老車型的底細，而且沒有人知道這一點。這就是我對這種行為最客氣的評價。”這段評論基本是對當年大眾收購布加迪時社會輿論的縮影。

皮耶希其實更喜歡W18，雖然這臺W16一出就已成世界第一了

　　不過在世人以為費迪南德·皮耶希再度發瘋的3年后，布加迪發布了16.4 Veyron概念車，感覺整個世界都被他玩壞了。雖然當初用六臺3缸汽油機拼成的W18汽油機并未量產，但最終打造出來的8.0T W16四渦輪增壓發動機讓當時所有車廠和媒體都以為自己瘋掉了（事實上是皮耶希他自己瘋掉而已）。可以這樣說，皮耶希讓布加迪這個顛沛流離的品牌回歸輝煌。從2005年至今只有區區450輛下線，威航顯然豎立了一個高不可攀的汽車藝術精品之冠的地位，數千萬人民幣的天價和16缸發動機的回天之力至今無法被突破。

● 德累斯頓：玻璃工廠和大眾輝騰

　　大眾輝騰完全是費迪南德·皮耶希的瘋狂想法，大眾監理會對這個已經60歲的老頭（1997年）作出的任何神經質決定都習以為常了，且沒有人相信在沃爾夫斯堡能造出一臺跟奔馳S級與寶馬7系抗衡的旗艦車，而且還得是大眾品牌的。

玩賽車玩技術也就算了，皮耶希還玩起了工廠

　　不過項目最終還是上馬了，皮耶希還專門在德國最漂亮的城市（這點筆者很認同）德累斯頓建設一座把自動化設備和古老手藝完美結合的工作——如你所知，這就是靠近德累斯頓皇家植物園的大眾玻璃工廠。從如何利用現有的城市軌道交通網進行物流，到保護植物園的昆蟲，這座玻璃工廠都體現了完美的德國設計制造水平。

皮耶希執意打造輝騰，此舉讓全球的瘋子都自愧不如

　　至于產品本身，也就是大眾輝騰，這是贊美與諷刺各半的一款作品。在費迪南德·皮耶希看來，輝騰體現了大眾品牌從未達到的高度，從W12發動機到空氣懸掛，從現代的精湛科技到古典的手工技藝，這臺能讓買家在玻璃工廠里外（實地或網絡）目睹制作全程的旗艦座駕絕對值回票價。在大眾汽車銷售看來，沒有比這更傻帽的東西了。

● 最后一夢：大眾1升車

　　2001年底，已經65歲的費迪南德·皮耶希從大眾集團董事長位置上退下，并繼續在大眾集團監事會任職。2002年期，皮耶希開始擔任大眾集團的監事會主席。

XL1不是皮耶希設計的，但卻是他的夢想之車

　　在大眾監事會繼續任職的13年間，最讓皮耶希興奮的當屬大眾XL1的誕生，這臺“1升車”可以說是“3升車”的終極版本。大眾XL1僅僅290kg的總重量，可以說是皮耶希大學夢想的完全答案：鎂制車身框架與碳纖維外殼加起來只有74kg重，減震系統不外乎8kg。

● 完美反殺：家族生意大鬧劇

　　沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）是保時捷家族第三代的四子，在他掌控下的保時捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）從2005年開始，通過其它公司的名義秘密收購大眾集團的股份，而此前大眾集團的最大股東一直是德國政府。保時捷控股公司持有大眾集團股份的比例從2005年的18.53%，上升至2006的27.3%，截止至2007年3月達到31%。同年11月，1960年7月頒布的《關于大眾有限責任公司股權轉為私有法》被廢除，保時捷汽車全面收購大眾集團的最后一道防線被攻破。

　　2008年，保時捷控股公司的總利潤（含大眾集團分紅）已超過保時捷汽車（Porsche AG）及旗下周邊產品的總銷售額，保時捷控股公司直接對外宣布：“已持有42.6%大眾集團股份，并已購入31.5%的股份期權，計劃順利的話未來持有75%的大眾集團股份。”

保時捷控股公司惡意收購大眾，結果被反收購，沃爾夫岡是保時捷的幕后推手

　　不過任職大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希并沒有給予回擊，因為就在2008年9月15日，雷曼兄弟申請破產，次貸危機席卷全球，保時捷控股公司因為大量貸款去持有大眾集團股份而負債超過100億歐元。2009年5月，沃爾夫岡·保時捷向表兄費迪南德·皮耶希求援，保時捷和大眾宣布開始合并談判。

　　2009年12月7日，保時捷控股公司將保時捷汽車（Porsche AG）的49.9%股份賣給了大眾集團；2012年7月4日，保時捷汽車（Porsche AG）剩下的50.1%股份也成了大眾集團囊中之物，保時捷汽車正式成為大眾集團子品牌。

如今大眾集團旗下共有12個品牌

　　保時捷汽車業務就這樣完蛋了嗎？非也。保時捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）是保時捷-皮耶希家族的全資產業，從雷曼兄弟破產那年開始就擁有大眾集團50.7%的股份，也就是保時捷汽車是自家人賣給了自家人！

　　什么世紀恩怨、什么家族紛爭，都是外媒在外頭瞎逼逼，而實際上保時捷-皮耶希家族已經把大眾集團12個品牌都握在手里了。掐指一算，是德國政府輸了。

● 編者結語：他是自創歷史的瘋老頭

　　直至在2015年4月25日辭去大眾監事會主席一職后，現年78歲的費迪南德·皮耶希基本完成了他對這個汽車世界的所有貢獻，職業生涯可以說“必然結束”，畢竟再無公司肯聘請這位愛燒錢的工程師。筆者并不打算在此展開費迪南德·皮耶希與馬丁·文德恩之間的斗爭過程，因為皮耶希并非一個善于處理人際糾紛的人，他最終“落敗”也并無懸念。在馬丁·文德恩完全掌控下的大眾，“刷銷量+削成本”會越來越極致，斷軸、燒機油的事情大家請注意習慣并接受之。至于技術儲備，那么燒錢的事情能緩一緩嗎？

　　作為保時捷-皮耶希家族第三代成員中的靈魂人物，費迪南德·皮耶希整個職業生涯都離不開速度與輕量化這兩個設計追求。雖然皮耶希曾經供職的保時捷、奧迪、大眾都對這位公子爺的燒錢行為恨之入骨，但在保時捷917、奧迪鋁制車身、奧迪quatto、奧迪V8、大眾Lupo 3L、大眾輝騰、大眾XL1這些驚世作品中可知，皮耶希的確完成了一個成功的機械工程師可能用十輩子都無法完成的偉業。

　　四字記之：人生贏家。