夢想與夢魘共存 危機下的巴西汽車產業

● 我國自主品牌在巴西的挑戰

　　2009年前后，奇瑞、江淮、長安、哈飛等紛紛進入巴西市場，江淮和奇瑞曾是巴西車市的短暫贏家，2011年，江淮即實現銷售3.8萬輛，排名第二的奇瑞也有2.6萬輛的佳績。我國自主品牌實現了向南美洲出口整車的夢想，巴西消費者也買到了性價比不錯的中國產品。

　　巴西經濟下滑導致了車市低迷。如第一頁資料所言，巴西經濟在2011年經歷了歷史最高峰之后，2012年進入迅速下滑期，購買力的大幅度下降給新車產銷開出了一張紅牌，腳法再好的巴西人怎么也繞不過兜里沒錢的困境。

　　我國自主品牌在巴西面臨著無法預測的漫長冬季。2011年上半年，中國對巴西的汽車出口輛達到5.3萬輛；但在2016年上半年，這個數字是1302輛。

　　A、成本

　　因自動化程度不足、工人缺乏技能培訓、能源成本高等原因，過去十年巴西汽車業的工資上漲了125%，生產力卻只提高了22%，這對于大型車企如通用來說都是一個問題，更別提進入巴西尚資歷尚淺的自主品牌了。

　　巴西對整車進口與CKD進口開征了高額稅收，進口或國產化率未達標的汽車在2011年被加征30%的工業產品稅，僅此項稅負就已高達37%-55%。

　　B、差異

　　巴西政局動蕩，為了避開高額關稅唯有落地巴西國產，短期投機行為已經不能適應需要。而隨著巴西車市的震蕩和發展，落戶當地的自主品牌需要針對當地市場開發車型，及時調整策略。

　　如巴西路況差異較大，非鋪裝道路多，這對車的越野性能有所要求；巴西養車環境不佳，平均故障間隔里程需要提高；巴西汽車零部件供應鏈不完整，部分零件必須進口；靈活燃料動力是巴西車市剛需，需要研發抗酒精腐蝕專用燃油泵、靈活燃料發動機等部件，而中國制造商在此領域顯然還是個新手。

　　C、配套

　　在巴西建立銷售和服務體系并不容易。由于巴西國民教育水平有限（目前排在全球第60位），不僅嚴重制約了巴西經濟的發展潛力，更在汽車養護維修行業造成了嚴重的專業人才緊缺。

　　在巴西建廠更是一場噩夢。汽車工業是用零部件供應鏈供養起來的大規模重工業，而曾經還在“工業體系較完整”行列的巴西，如今已被“中國制造”打得落花流水，更重要的原因是90年代巴西工業企業產權大規模私有化，投入減少、創新減少，甚至已經無法順應汽車革新的潮流。

　　D、貨幣

　　2016年3月，巴西政府宣布，國家遇到了25年以來最嚴重的經濟衰退。這也是自20世紀30年代以來持續時間最長的經濟衰退。

　　僅僅在2015年內，巴西貨幣雷亞爾就已貶值32%，這對國民經濟而言是毀滅性的，而對外資企業而言（如我國自主品牌），賣一臺虧一臺幾乎成為必然事件。更可怕的是，貨幣大規模貶值造成了巴西高知識高收入人才的流失，對于國家命運而言更是毀滅性的。

● 我國自主品牌在巴西的概況

　　我國自主汽車品牌在巴西的經營，已經分化為下面四種模式（從深到淺排列）：

　　A、已經投資建廠：如奇瑞、比亞迪；

　　B、有銷售和服務體系，承諾建廠但未兌現：江淮、力帆、吉利；

　　C、僅有銷售和服務體系：如哈飛、長安、長城；

　　D、觀望中：上汽。

　　下面我們簡單提一下已建廠、承諾建廠但未兌現的5家中國自主品牌：

　　1、奇瑞

　　奇瑞是第一個進入巴西市場的中國車企，更是第一個打出“巴西本土化”旗號的中國車企。2009年7月，奇瑞向巴西出口了第一款產品瑞虎，隨后進入巴西市場的QQ和CELER（風云2）也得到了相當不錯的市場反響。

　　2014年9月，奇瑞巴西工廠在圣保羅州雅卡雷伊市正式落成，建廠投資高達4億美元，目前主要投產瑞虎、瑞虎3、瑞虎5、艾瑞澤5、艾瑞澤7等車型。根據現已，未來還有一項投資額高達40億美元的“奇瑞汽車園”投資計劃。不過從一期產能5萬輛/年與2015年產量5千輛的對比中可見（產能利用率僅為10%），“奇瑞汽車園”可以無限期擱置了。

　　關于售價，以瑞虎2.0L作為參考，中國市場10.58萬起售，巴西市場折合11.10萬起售，差距不大。

　　2、比亞迪

　　比亞迪進軍巴西市場有點晚，在2014年7月才與坎皮納斯市政府發表聯合聲明，宣布在巴西設立首座電動大巴工廠，并成立研發中心和原型車制造中心，投資約1億美元，年產500~1000臺新能源大巴。2015年1月，比亞迪巴西新能源公司成立；同年5月，比亞迪e6作為出租車登陸巴西市場，同時比亞迪巴西太陽能板工廠的投資協議達成。

　　如第一頁的數據所言，插電式混合動力與純電動車型組成的新能源車方陣，在巴西車市只扮演了0.04%權重的角色，基本可被忽略。

　　巴西甘蔗產能過剩，隨之而來的是乙醇產能過剩，在可見的未來，巴西并不需要新能源車。乙醇燃燒生成水和二氧化碳，與水電占比78%的巴西土產電能一樣環保。

　　3、江淮

　　江淮是第二個在巴西吃螃蟹的中國車企，也是增長勢頭最猛的一家。2009年開始出口巴西，2013年銷量累計便突破了7萬輛，在我國自主品牌中排名第一，在巴西所有乘用車品牌中也能排到第十四。

　　江淮向巴西投放了涵蓋轎車、SUV和MPV的車系，包括江淮J2（悅悅）、江淮J3（和悅A13）、江淮J5（和悅）、江淮T6（瑞風S5）、江淮J6（瑞風M2）等。

　　有趣的是，江淮早在2011年就宣布計劃與巴西代理經銷商SHC公司合資6億美元，在巴西巴伊亞省建廠，并在2年之內投產，產能設定為10萬輛/年。時至今日，這座幻想中的工廠連奠基儀式都還沒辦過。

　　4、力帆

　　力帆從2010年開始進入巴西市場，正好趕上了巴西汽車產業發展的黃金期。2011年7月，力帆宣布，將與EFFA公司合資1億美元組建廠，產能1萬輛/年，預計2014年開工。最終這項計劃停留在“預計”兩字上面。

　　力帆的巴西市場藍圖是對轎車、SUV、商用車在內的三大細分市場全覆蓋，力帆330、力帆530、力帆630、力帆720、力帆X60、力帆微卡鋪天蓋地地往巴西運。

　　實際上，2015年力帆在巴西的總銷量也只有5000輛左右，此等規模根本談不上建廠。

　　5、吉利

　　2011年8月，吉利攜手Gandini集團共同開拓巴西市場，并在2014年正式向巴西市場投放吉利帝豪EC7（經典帝豪）車型。

　　2014年，吉利還在巴西畫了一個大餅，宣稱將在當年初開工建設其巴西本土工廠，并計劃投產帝豪EC7、EC7-RV、熊貓、GX2四款車型。

　　由于巴西經濟突然變臉、吉利繪制的宏圖基本不能信等等原因，建廠之事最終擱淺。

　　小結：在巴西經濟未明朗之間，我國自主品牌并不會對其投入過多，以“出口巴西”為噱頭的新聞報道最近也幾乎銷聲匿跡。值得關注的是，我國自主品牌向巴西投放的車型，比第二三頁中我們提到的五大熱銷車型要先進好些。從某種意義上說，我們是在協助巴西汽車消費者走向更大車身、更大排量、更高配置的選擇。