中國市場特供車：吐槽量與產銷量雙豐收

　　【太平洋汽車網 汽車文化】當今中國，工業體系逐漸完整，正行盛世，不免民族沙文主義抬頭，上綱上線的事情多了，冷靜思考的機會少了。此時提起“中國市場特供車”一詞，難免會引些公憤，但恰恰是這詞，描繪著一個在理性與感性兩種思路上都無法回避的現實。

　　就事論事，中國市場特供車既是一個必經階段，又是一個發展趨勢。這并非自相矛盾，因為矛盾就是這一切的緣由。在市場歧視與技術差距、全球規范與地域需求這兩對矛盾的促成下，我們與大多數發展中國家一樣，馬路上多了很多合資品牌本土市場特供車。另，本文非計算機程式自動生成，即使盡量做到不黑不吹（怎么可能），也難免會有非客觀范疇內的觀點（當然如此）。

　　對于中國特供車，筆者給出的類比型定義是 —— 光緒年間的酸枝電腦桌。

　　集成了品牌歷史講得特好、用料做工較為厚道、功能滿足現今需求共計3大優勢，副作用就是品牌與產品的關聯性并不足以讓消費者信服。

 “中國特供車”文化內涵示意圖。

　　說到這里，可能某些買了特供車的讀者，心理陰影面積已經有三房一廳大小了。莫急，君之特供，未必真是特供。且看筆者自行劃定的特供定義：

● 廣義特供車

　　“僅在中國市場販售的量產車型。”

　　此層解讀，范圍極廣，且看筆者一一羅列：

　　1、狹義特供車：合資品牌，完全基于中國市場開發，僅在中國市場販售，如大眾朗逸家族、福特福睿斯等；

　　2、適應性改型車：合資品牌，改動通常為加長（凱迪拉克ATS-L）、換標（別克君威）、改名（新一代標致4008）、改前后杠（豐田雷凌-美版Corolla）等；

　　3.、延壽車：合資品牌，同堂銷售（現代Elantra曾四代同堂銷售）、老捷達（國內開售時德國已停產）、新捷達（衍生自三廂Polo）等；

　　4、特別定制版：合資/進口，紀念版/限量版（一汽-大眾25周年紀念版）、特殊用途（標致508警車）、豪華/奢華品牌高端定制車（Huayra Dinastia“霸下”特別版）等。

　　PS：合資自主品牌并不計算入內，因品牌車標已非原廠。

 同堂僅是尋常事，供求關系而已，無須上綱上線。

 廣義特供車范圍過廣，本文不作細節討論。

● 狹義特供車

　　“完全基于中國市場開發，僅在中國市場販售的合資車型。”

　　1、典型特供車：本文敘述重點，后文展開；

　　2、成功外銷的特供車（特例）：本是自產自銷，后因海外有需求，小批量出口；滿足定義的前半段；以別克昂科威為代表；

　　3、外購品牌+自產自銷：從海外購入倒閉/式微的洋品牌，以自主技術迅速打造出中國本土自產自銷的洋品牌與產品線，以寶沃、斯威為代表；涉及各方利益，本文不展開敘述；重申：買賣自愿，外購品牌的行為無對錯可判。

　　PS：觀致品牌暫不計入任何一類；筆者功力有限，無能力解讀此品牌。

 典型特供車：完全基于中國市場開發、僅在中國銷售、品牌影響力超群、定價不菲、寬大舒適軸距特長、動力系統中國風。

 專為中國市場設計的合資車，能做到返銷品牌原產國的，還真不多……

● 服務本土 VS 市場歧視

　　舉個海外延壽車的典型例子：大眾T2，移動的汽車博物館。1967-1979年間在歐洲與美國量產，在汽車工業落伍的拉丁美洲，則一直生產到2013年12月。

　　從服務本土市場的積極角度來看，大眾T2用實用、耐用、好用的堅實品質促進了巴西、墨西哥、阿根廷與周邊國家的生產銷量與生活質量，大眾還在進行了適應當地燃料和用車習慣的技術改進，并額外為全球其他市場的T型車愛好者提供現產現售的珍貴歷史樣本。

　　從市場歧視的消極角度來看，大眾T2在巴西停產時，大眾T5在德國漢諾威已幾近換代。毫無疑問，T2與T5之間的差距，涵蓋底盤、動力、安全、舒適、空間等幾乎能想到的關于汽車科技的所有層面。想撇開這個“歧視”標簽，怕是不成。同理，合資車企在華，也是如此。

 巴西產的大眾T2 Kombi "Last Edition"終極版，2013年下線。

● 技術成熟 VS 技術落伍

　　采用已有的成熟平臺與動力技術，合資雙方協力設計與量產，這種特供車制作套路是最常見的。好處是售價相對海外引入國內的新款合資車而言更具吸引力，平臺與技術已在中國得到實踐與認同，養護成本較低。壞處是，平臺往往已經誕生十余年，配套的技術已經落伍，機械性能與油耗表現不如新款海外車型。

　　更有甚者，利用老汽油車平臺大肆制造技術落伍的所謂新能源車，搜刮國家與地方新能源補貼，坑騙納稅人血汗錢的。為避嫌，不一一點名。

　　當然，也有特別用心，甚至自創平臺的產品。比如新一代本田思鉑睿、新一代別克GL8等等。這些大量使用新技術的車系，在海外并未發售，卻也不會被看作“專坑中國消費者的落伍車”。

 這款真的是中國特供車（雖然賣得很爛），卻也沒土掉渣。

● 文化認同 VS 崇洋媚外

　　品牌文化層面的東西，要是攤開來細說，能碼兩頁不帶喘的，文章篇幅/讀者耐性有限，輕輕帶過。

　　從文化認同的樂觀角度來看，大眾是在華受益最廣的一家。德國車先進、美國車油老虎、法國車浪漫（這個最扯淡）、意大利車修個不停、日本車紙糊的、北歐車孤傲有品……這些放地圖炮的觀點，如今仍是大量中國消費者選車的價值觀潛意識。舉個反例：舊款進口標致4008足夠浪漫和溫馨了對吧？請看看車門銘牌，這玩意是在日本名古屋由三菱代工的。

　　從崇洋媚外的悲觀角度來看，“德原朗”（德國狼堡原裝進口朗逸）這個段子足以說明多數問題。為了不點名某些假洋品牌，筆者杜撰一個例子，廠家若自行代入角色，本編輯不負責安慰和抱抱：一家廣東東莞郊區的制衣廠，花50萬買了意大利都靈郊區某小鎮的一家倒閉裁縫鋪的品牌使用權，然后回去編寫自己的高大上品牌文化，并在出廠成本60塊的淘寶爆款衣服的標簽上打since1888字樣。可別說，銷量可猛了。

 很法蘭西，很歐陸范？這臺4008是日本人造的，傳說中的紙糊車。

● 合資售價 VS 自主標準

　　既然大量使用自主設計，既然定位比本品牌的海外引進車型更低，那么，大部分典型特供車理應采取與自主品牌平行的定價策略對吧？

　　現實并非完全如此。目前，“合資向下、自主向上”的定價態勢已經定局，在合資與自主的傳統陣地之間已有大量新品穿插，特供車被迫打起了價格戰與配置戰，當然這也是其與生俱來的天賦。

　　相對低價、相對高配、相對可靠的特供車是否值得買，此節從來是個是非地，筆者也并不打算靠邊站。需要特別標注的是：特供車的保值率并不算高（保有量極大/口碑特別的例外），碰撞測試只有中國區結果（沒有國際安全碰撞結果作參考）。

 要找一臺完全以合資標準定價的典型特供車，不難。

● 關于信仰 多聊兩句

　　相信不止小部分汽車消費者會認為，選擇中國特供車不外乎是品牌信仰的事，“神車大眾”應運而生。

　　“神車”并不只是一個玩笑，甚至還有哲學上的一層定義 —— “利用神的權威，去感動那些用人的智慧無法感動的人。”

　　信仰者曰：“合資品質，價廉物美，劃算。”

　　吐槽者曰：“跪舔洋牌，無知小民，愚昧。”

　　筆者曰：“選臺買菜車而已，有必要上升到民族自尊和社稷興亡的層面嗎？ 房價一夜之間升兩臺凌派/朗逸/新英朗的錢，也沒見你如此激動。抽中南海的煙，沒必要操中南海的心。”

 話又說回來，品牌在華若無強大號召力，特供車無從談起。

● 大眾朗逸家族

　　上汽大眾是中國特供車既得利益者里頭，日子過得最酸爽的。上汽大眾自1985年成立（當時稱為“上海大眾”），雖然并非國內第一個同類合資項目，但“歸功于”北汽與AMC成功作死，上汽大眾的在華影響力可謂后無來者。

　　上汽大眾如何在華開花結果，此節過于冗長且對文章立意并無過多建樹，于此不表。時間軸來到2008，上汽大眾引入當時已接近報廢狀態的大眾集團PQ34平臺，制造出第一臺朗逸，洋名Lavida（未游歷我大天朝的外國人肯定不知道此車名）。

 開山之作，給特供車行業演繹了最佳打開方式。

　　當時，同平臺的一汽-大眾寶來依然銷量強勢，但從未有人預料到上汽這款自主設計的中華田園車能月銷1萬輛、2萬輛、3萬輛、4萬輛……直至2016年的5萬輛。原因很簡單：外觀內斂、小排量、高配置、不談駕駛感受（也不算很差）、標榜后排空間、大眾標、相對實惠的售價，綜合這些因素，就是一臺特別適合在中國生存的車，起碼父輩不會反對購買。

 官圖很洋氣，銷量很洋氣。

　　雖然曾有一個名為E-Lavida的電動版失敗案例，但土特產能做到換代也真是沒誰了（除了GL8）。上汽大眾在2012年推出第二代朗逸Lavida，緊接著推出了朗行Gran Lavida、朗境Cross Lavida、朗行運動Gran Lavida Sport、朗逸藍驅Lavida BlueMotion、朗逸運動Lavida Sport共計2個衍生車系、3款特別版車型。

　　銷量？作為參考，2016年全年，朗逸家族售出53萬輛以上，相當于主流自主車企一整條產品線的銷量。

 朗境，唯一賣爛了的家族車系。

● 大眾凌渡

　　Lamando是一款連維基百科都搜不到中國土特產。2015年1月上市至今，月銷量低于1萬的“苦寒日子”基本沒過過。

　　凌渡最亮眼的估計不是全新大眾集團MQB平臺、一整套的率先引入的大眾品牌設計理念以及最新的動力系統，而是“奢適寬體轎跑”這個神文案。世上真有奢適寬體轎跑，不過那是奔馳S級Coupe和賓利歐陸GT的事，與自主研發的貼牌大眾車并無過多關聯。

 凌渡1.4T頂配，比奧迪A3 1.4T最低配還貴。各位感受一下。

　　公平地說，凌渡是一款非常成功的中國特供車，如此自信的售價居然能砍獲如此霸氣的銷量，前無古人。機械層面的先進性，決定了它在油耗、操控、工藝等方面擁有了一定話語權，在二手車市的殘值表現也證明了這一點。

　　營銷宣傳的開創性自然可圈可點，類似的胡扯型文案，已如病毒般傳遍合資/自主陣營，當今的某些廣告資訊公司和媒體，恨不得把一臺假洋牌SUV宣傳成貴族座駕，家里沒爵位繼承的小民，都不好意思往他家4S櫥窗里看一眼。

 標榜轎跑，其實也就貴一點的買菜車而已。1.8T出貨量極低，2.0T GTS版年銷數百，其余99%是1.4T。

● 大眾蔚領

　　C-TREK蔚領，一汽-大眾進軍國內旅行車市場的首款國產作品。與幾乎所有中國特供車一樣，標配一個英文名，且先于中文名公布。

　　雖然一上市就遭來“貴死了”的評論區數屏罵街聲，但筆者依然要說句心里話：如果把它看作寶來旅行版的話，蔚領屬于合理價格區間內。（潛臺詞是：真服了老不死的寶來，1999年出爐的產品，現在居然還能賣到11萬起步。）

 當一汽-大眾說自己“花了6年才打造出這臺車”時，我覺得它是量產前5天抱的佛腳。

　　然而大眾的品牌溢價是眾所周知的。并非所有人都知曉的是，即使是老寶來及其平臺，也在不斷的改進當中。若您同時開過方燈寶來1.8T（基本就是進口件拼裝的）和所謂新寶來1.4T（現售的老不死款），您就會發覺，所謂新寶來1.4T在底盤濾振、動力輸出、油耗表現和人體工程學上要明顯優于方燈寶來1.8T。是的，連新的小排量發動機和水土不服的DSG變速箱，都比舊的好。

　　這就延伸到另一層話題了：自主改進的延壽車/延壽平臺，是否值得信賴。此論題筆者無技術涵養和作死勇氣回答，不過可以給蔚領多寫一個觀點：它的確是冰封多年的中國旅行車市場的一個新的引路人。筆者絕對不會買這款車（雖然每個月有5000人在買），但希望蔚領能拋磚引玉（需用此詞，得罪了），帶起這輪旅行車風潮。

 平臺是落伍的，設計理念與三大件是先進的。相似定位的，還有杰德可選。對，紙糊的那臺日本車。

● 福特福睿斯

　　由于上汽大眾輝昂實在賣得太寒磣，定價實在太國際范，以大眾為代表的德系特供車敘述完成。接下來的福睿斯，是“長安福特為中國市場量身打造的全新緊湊級三廂家用轎車”（官方術語，不能改）。

　　福特Escort，同名有4臺車：上世紀50年代開售的一款福特旅行車；60年代開始在歐洲建立的一個龐大的轎車家族；從80年代存活到2003年的美國市場轎跑；中國三廂車。

 這么小一臺1.5L貼牌車將近10萬起賣？別急，終端優惠很大的，高昂的官價僅是給您親友看，讓您沒那么丟臉而已……

　　若說特供，上述的除美國本土市場外的都是土特產，中國版Escort（福睿斯）的特別之處就在于——長得比誰都丑，賣得比誰都好。

　　福睿斯復制的便是朗逸家族的成功套路：看上去是家族設計、開起來是軟趴趴的、坐進去毫無違和感、買起來比較實惠。于是乎，福睿斯成為了長安福特車型陣列當中最大的那棵搖錢樹，年銷量30萬（2016數據）。

 產銷量占到長安福特1/3，福睿斯是品牌第一大功臣。

● 別克GL8

　　別克GL8是一個較難細講的話題，這回盡可能簡潔。首先，第一代別克GL8并非上汽通用別克的特產，而是90年代通用集團的一堆貼標中型MPV——雪佛蘭Lumina APV、龐蒂亞克Trans Sport、Oldsmobile Silhouette三兄弟的最后一款衍生物，于1999年國產化，分為標軸版GL8與長軸版GL8 First Land（出口菲律賓的10座版稱為GL10）。

　　首代GL8立功甚多，天生傲嬌，戰斗力可謂強悍至極，一直生產到2016年12月才停產。“陸上公務艙”的理念也隨之傳播了17年之久，在各大機場、車站、酒店常駐，可謂深入人心。當年，唯一能直接與GL8對壘的，只有2005-2010年間于福建東南國產化的克萊斯勒大捷龍（英文原名Town & Country，筆者更愛翻譯成“城鄉結合部”）

 首代GL8是引進車型，戰斗力爆表。

　　第二代GL8，2010年量產，隸屬于通用U平臺的第四代最終改進版（首代GL8為U平臺二代/三代），亦可稱為SGM258平臺。兩代同堂，GL8一直保持5k左右的月銷量，2012年上市的東風本田艾力紳基本無法撼動其統治地位。目前，第二代GL8以“GL8商旅車”的名號在售。

 二代GL8是特供產品，但也好評如潮，主要是天敵不多。

　　第三代GL8，2016年底誕生，依然是SGM258平臺，不過車體框架全面更新，外觀內飾徹底升級，自吸動力也全面更換為更高效的2.0T。目前二三兩代同堂，月銷可破萬。

 三代GL8其實還是通用平臺，但里外所有元素都是新設計的，算得上合資自主設計中的良心之作。

● 別克新英朗

　　月銷量穩定在3萬以上，當年純種引入的英朗GT（Excelle GT）都未曾憧憬過如此不愁吃穿的好日子。現售“新英朗”不再共享歐寶Astra家族的德國血統平臺，繼而采用了成本更親民的老凱越底盤，溯源的話便是韓國大宇的作品。

　　新英朗自2015年開售以來，就獲得了……眾多媒體的質疑，所涉及的爭論內容基本沒超出本文第一頁的討論范圍，在此不再贅述。

 別逗了，住別墅的最低要求也得來個君越吧……

　　若對比原版歐寶車型，新英朗的車身更短、更窄，軸距更短，售價更實惠，配置更豐富，內飾更前衛。喜憂參半。若對比老凱越，那11萬起售對應1.5L+5MT的賣價可真是睡到半夜都會笑醒。

 其實，這貨終端優惠3萬多，不然誰買。別以為官圖里P兩棟洋樓就是洋車了。

● 別克昂科威

　　2016年銷量27.54萬，這是昂科威的成績單。在其之前，基本不存在把中國特供車賣上35萬，且真賣火了的案例。昂科威緊跟SUV大潮，在昂科拉和昂科雷兩臺體型和定價相差甚遠的SUV之間安插了真正的消費主力車型，配合上成熟的設計理念和配套技術，毫無懸念地事成了。

 沒有過多“自認為好看但其實很山寨味”的設計，是昂科威甩掉特供車身份的要素。當然不是因為官圖很歐美風了。

　　兩頭逢源還是兩面受敵，昂科威在設計之初肯定已深思熟慮過。但其實定位在傳統的緊湊型與中型之間，只預留五個座位（對二孩政策不算友好），也并非一個高風險的嘗試。

　　新一代日產奇駿、斯柯達柯迪亞克、大眾途觀L等等車型，也都歸入了這個看似尷尬、實際需求量龐大的陣列當中。昂科威有著別克的品牌號召力、通用的渦輪機、上汽的內外設計實力，以及一個21萬起售且有2-3萬優惠的價格，穩定月銷3萬已非難事。

 比緊湊型更寬敞，比中型更靈活，好車。消費者多會安慰自己。

● 雪佛蘭科沃茲

　　福克斯-福睿斯，科魯茲-科沃茲，命名規律很容易尋獲，接著已建功立業的車系，給自主研發的車系套上傳奇光環。上汽通用目前的月銷量里，別克新英朗、別克昂科威、別克GL8、雪佛蘭科沃茲四個車系就占了60%。如你所見，上述車系均為中國特供車……

　　樂觀點說，上汽通用僅僅把握住了中國人的用車愛好，研發出了真正適合中國國情的新車。悲觀點說，中國人的東方審美和消費習慣，真的不配用上全球車嗎？

 上汽通用又一土特產，掛上雪佛蘭車標之后，性價比還成。

　　值得慶幸的是，科沃茲沒有自認豪華與高貴，價格也相對體貼大眾，8萬起跳還有個1萬余的終端優惠，月銷量1.3萬往上，妥妥地走廉價實用派路線。在這個價位上，還需要關心它是什么平臺、什么血統、什么定位嗎？

　　如果要，那筆者最后再扯一句：科沃茲英文名Cavalier，其實是1981年美國開售的一款雪佛蘭轎跑車系的家族名稱，與中國買菜車并無關聯。

 套路很深的通用風內飾。

● 本田凌派

　　其實，法系也是中國特供車的又一供應商，類似雪鐵龍C4世嘉、雪鐵龍C3-XR等車系，均為專供中國市場。不過由于其銷量不忍直視，我們直接跳到日系陣營。

　　作為日系的中國特供車急先鋒，廣汽本田自主研發的凌派顯然是最不能繞過的話題。此前已有知乎文章點評了凌派在美學設計上的糟糕表現，現售的2015款倒是解決了一部分問題，即使車體比例這個硬傷完全無法解決。

 本田特喜歡給原版入華車換臉，還把自己的創意沿用到特供車之上，整出一套“本土家族風”來。

　　凌派上市之初，筆者曾認為讀者更多地關注一個“鬼子品牌”培養出一臺“二鬼子車”。而其實關于凌派的討論，更多的集中在“基于飛度平臺”這句本來就有邏輯問題的問題之上。小平臺造大車，操控真的很糟糕？客觀來說，被速騰福克斯秒殺是必然的，但凌派也沒到某些標榜運動但其實天生腳軟腎虧的自主車的尷尬份上。

　　凌派的買菜范是眾所周知的，但凌派的高性價比也是眾所周知的。雖然近年來競品頻發，再者凌派年事已高，但依然月銷8k也很能說明問題。如果放棄一些空間和配置，其實東本思銘（換標老思域）是個不錯的選擇，不過這個品牌已經被做死了。

 自主品牌往上走之后，凌派的日子也不好過了。但若問它是否好車一臺，筆者回答：可靠的買菜車。

● 本田冠道 / UR-V

　　本田Pilot換代之后，本田中型SUV入華的消息接踵而至。不幸的是，廣汽本田與東風本田都自作聰明地推出了自行設計的中型SUV，廣本還起了個極為拗口的中文名“冠道”。其實，英文名Avancier確有其車，1999-2003年間量產的本田旅行車，僅供日本本土。

 攝魂的引擎艙假排氣孔

　　本來，特供車身份并無過多槽點，就是好好的一臺新Pilot被自主設計成了中華田園犬（冠道引擎蓋邊緣上的兩排巨型假排氣孔看得筆者魂不守舍），心里多少有點不舍。

 這張官圖不錯，分享……

　　不過，冠道/UR-V的競爭力還是非常強悍的。整臺作品的工藝、空間、動力都具備較高技藝，柯迪亞克/KX7等產品并非其對手，也就同為特供車的別克昂科威是其直接對手。值得一提的是，本田把渦輪玩得出神入化的境界，在此得到展示平臺，2.0T有多猛就不安利了，1.5T能跑出9秒出頭（UR-V官方9.6s）破百的成績已說明一切。

　　關于本田的特供車，還有東風本田思鉑睿（現售款為特供車）、東風本田哥瑞（東本鋒范）、東風本田競瑞（筆者無功力定義此車）等“作品”，不過由于銷量過于矜持，在此不表。

 想把“只愛原版入華”定義為崇洋媚外，那“自主設計的汽配城風格”得先收攤。

● 謳歌CDX

　　特供中國市場的豪華車，目前以大眾輝昂、寶馬1系三廂和謳歌CDX為領銜者，其余加長（沃爾沃S60L）或改標（英菲尼迪ESQ）的不算嚴格意義上的特供。

　　謳歌入華國產，首款車型當然首推SUV，卻不是目前美國在售陣列中的任何一款。即使廣汽本田從不承認CDX來自繽智，但側面輪廓（車體結構）完全雷同這點就已解釋了唯一真相。

 中網很有汽配城風味，但其實謳歌新一代家族風便是如此。

　　更有圍觀不嫌事大的網友稱，CDX源自繽智，繽智源自飛度，所以CDX是一臺賣30萬的飛度……其實，共享平臺之下，8萬級小型車與30萬級中型車共享零部件已非天方夜譚，寶馬1.5T三缸機還分別裝備1系和i8呢。

　　廣汽謳歌的槽點其實并不在血統論和“共享精神”之上，而在于——在中國投放一臺小型SUV作為敲門磚，身為豪華品牌，您的良心不痛嗎？良心痛不痛無從得知，反正月銷量只有數百臺，比寶馬1系三廂慘淡太多了。

 車體太小，在華肯定無法吃香喝辣。

● 馬自達CX-4

　　一汽馬自達在2016年11月停產了CX-7、馬自達6、馬自達8以及睿翼共計4個車系，也即是品牌旗下2/3的車。意圖很簡單，把那些賣成渣渣的垃圾產能鏟除，讓渡給熱賣的阿特茲和CX-4。

　　其實規律已經特別明顯了：無論長安馬自達還是一汽馬自達，只要是Skyactiv創馳藍天技術框架內的產品，都賣得好；只要是此前的老產品，都賣苦銷售妹子。CX-4為例，目前已占整個一汽轎車（馬自達/奔騰/紅旗）產銷量的40%，可謂居功至偉。

 轎跑型SUV已被歌詩圖證明為徒勞，一汽馬自達依然一往無前，勇氣可嘉。

　　CX-4熱賣當然不止是靠顏值，最重要的是價格。對比長安馬自達昂克賽拉（土特產車名真拗口）的2.0L+6AT入門版本，一汽這臺帶著半個SUV光環的CX-4只不過貴了三千塊，車體還更大了，可謂良心。

 奇跡的是，月銷6k，馬自達壓中了寶。

● 日產藍鳥

　　為了找現售新藍鳥的資料，筆者搜遍了Bluebird關鍵詞都找不到吻合的，最終發現東風日產自主研發的藍鳥，英文名原來叫Lannia（這不是拼音少個o嗎）……

　　為了往洋氣的、高端的方向走，東風日產還把“西瑪”之名套到了四缸前驅Maxima之上，而此名真實擁有者其實是日產有史以來造過的最強民用轎車Cima本尊（曾進口，曾用名確為“西瑪”）。命名自由，打假辦都無能為力。

 雖說自主設計，機械層面的研發質量還是很硬的。

　　回到藍鳥本體。這款全新設計緊湊車，在機械完成度上表現出非常不錯的造詣，即使自吸與CVT上身，駕駛質感依然能做到一個超越合資買菜車平均水平的造詣。只不過，過于激進的外觀設計，過于羞澀的內部空間，都是消費者需要承受的壓力。

 藍鳥月銷量已能達到6k的理想水平。

　　曾經，筆者認為特供車是一個次級汽車產銷市場在吸收技術與發展原創時的“必經階段”；如今，某些合資品牌的特供車產銷量已占品牌總量的過半水平。

　　本文字數雖多，客觀現實已陳述清楚，卻沒總結出什么大道理。買賣自由，何必較真。如果一定要說一個撰稿感想嘛，那就是：上汽的自主研發能力真強……

（圖/文：太平洋汽車網 黃恒樂）