在今年的廣州車展上，不知道大家有沒有關(guān)注到合資品牌的的展臺上有比較特殊的情況，如豐田推出的鉑智3X和bZ3C，馬自達推出的EZ-6以及奧迪和上汽合作的全新AUDI概念車，這些車其實都透露著一個共同點，那就是內(nèi)部核心技術(shù)都由中方主導(dǎo)。

這時可能有人會有疑問，汽車的核心三大件說到底用的還是外國企業(yè)的技術(shù)。不過需要一提的是，其實進入新能源時代以來，汽車三大件的差距國產(chǎn)和外資車企的效果已經(jīng)在進一步縮短，卷智能化反而成了賦能的新方向，而在這方面合資車企其實已經(jīng)有了不小的差距。

其實從市場的規(guī)模來看，這些合資車企尋求新的道路也不無道理。中國的乘用車市場說是全球最大的單一市場并不為過，而目前國內(nèi)增長速度最快的汽車能源形其實就是新能源，從各類的第三方平臺上的月銷數(shù)據(jù)就能看出這個市場的消費能力，那自然海外車企并不愿意在這里掉隊。

然而，合資新能源車在中國市場的表現(xiàn)卻不如他們曾經(jīng)的燃油車這么亮眼，在今年10月的新能源車銷量前50中，僅僅有兩款海外車型上榜，分別是特斯拉Model Y和大眾ID.3，其中Model Y的銷量雖然高達36204輛，但隨著近幾個月自主品牌紛紛重視純電SUV市場后，推出了樂道L60和嵐圖知音等車型，Model Y的銷量較9月的48202輛已經(jīng)有了相對明顯的下滑。

因此在這樣的大背景下，合資車企想要提振自己在新能源方面的銷量，就必須尋找抓緊智能化發(fā)展這個瓶頸。然而，智能化的研發(fā)其實也不是一件易事，首先要投入大量的的成本，并且在短期之內(nèi)的成效并不會十分顯著，國內(nèi)智駕的厚積薄發(fā)就是一個典型的例子。但是這又是一個不得不解的難題，在迫在眉睫的時刻，合資車企尋求在智能化頗有建樹的中國車企合作，就成了眼下最好的解決方案。

但其實，這樣的合作已經(jīng)不是什么很新鮮的事情了，現(xiàn)如今已經(jīng)有很多中外車企，簽署了技術(shù)合作或者是資本合作，比如前段時間的寶馬和長城、豐田和比亞迪、大眾和小鵬甚至日產(chǎn)為了解決智能化瓶頸，也和華為合作尋求賦能。

但最終說到底，不管是哪種合作方式，這些合作都有開篇提到的特點，就是從以前以合資技術(shù)為主再到如今的中方主導(dǎo)，其實從奧迪和上汽合作的概念車中就能看出來，設(shè)計已經(jīng)和此前奧迪的車型有了不小的變化，并且奧迪還稱這輛車是專門在中國開了一場發(fā)布會，足以見得其重視程度。

汽車網(wǎng)評：中外車企各有長處，資源的優(yōu)勢互補其實不單單對他們有利，其實對自主品牌來說也是一個很好的增長國際市場競爭力的一環(huán)，在可以預(yù)見的未來里，海外車企如果想要進一步地提高新能源車的銷量，那么這樣的合作趨勢會越來越明顯，未來合資車企會不會迎來新能源的大爆發(fā)，這就得交給時間才能見分曉了。