作為國內豪華品牌的龍頭車企，奔馳似乎在國內也遇上了發(fā)展困境，早些時候奔馳公布了2024年的業(yè)績，其凈利潤出現(xiàn)了同比28%的下滑，而在2月27日，奔馳又宣布將在中國區(qū)啟動大規(guī)模的裁員計劃，此舉瞬間引發(fā)了廣泛關注，據(jù)了解，此次奔馳裁員比例約為15%，主要涉及銷售和汽車金融體系，被裁員工將獲得N+9至N+11的高額賠償方案，這一事件折射出傳統(tǒng)豪華車企在現(xiàn)階段國內發(fā)展的困境。

奔馳此次裁員的導火索毫無疑問是2024年業(yè)績的全面下滑。從銷售數(shù)據(jù)來看，奔馳2024年全球銷量同比下降3%，其中中國市場的銷量下滑高達7%。而這個銷量的背后是國內競爭格局的快速變化，比亞迪、理想、蔚來等國產品牌憑借三電技術的突破和智能化的提升，實現(xiàn)了新能源車銷量的快速增長，而這也蠶食了傳統(tǒng)豪華車市場份額。

從數(shù)據(jù)來看，2024年中國自主中高端品牌銷量同比增長76%，而外資豪華品牌銷量則下滑10%，奔馳雖然也發(fā)布了EQ系列，并針對旗下車型進行了混動改造，但其24年銷量僅有18.5萬輛，與自主品牌有較大的差距。

隨著國產品牌在口碑和品牌影響力方面的積累，奔馳的品牌溢價和定價權被進一步削弱，在新能源車領域，消費者肯為奔馳支付的溢價越來越低，目前甚至需要品牌頻繁降價來維持市場份額，不過即便價格下降，但產品力的差距依然為其銷量蒙上了陰影。比如奔馳在智能化的表現(xiàn)上，智能駕駛系統(tǒng)以及車機系統(tǒng)的迭代速度都遠遠趕不上自主品牌。

面對這些困境，短期看，奔馳選擇“斷臂求生”的降本措施無疑是最直接的手段，除了中國區(qū)裁員，奔馳還計劃在全球范圍內削減2萬個崗位，并通過關閉低效工廠、優(yōu)化供應鏈等方式降低10%的材料成本。這些舉措預計到2027年將累計節(jié)省50億歐元成本。

而從長期來看，奔馳依然持續(xù)對研發(fā)進行大規(guī)模投入，目前北京研發(fā)中心已成為德國以外規(guī)模最大的研發(fā)基地，有望承擔未來品牌本土化戰(zhàn)略的推進。

值得一提的是，奔馳的困境并非格力，同屬BBA陣營的寶馬和奧迪同樣面臨銷量增長停滯和終端價格下滑的壓力，尤其是華為引領的鴻蒙智行聯(lián)盟和“蔚小理”為首的新勢力品牌，都對這些傳統(tǒng)豪華車企帶來了多方面的沖擊。而深究主要原因，則是國內汽車產業(yè)價值鏈條的重構，傳統(tǒng)豪車引以為傲的三大件技術和品牌積淀，在電動化時代被三電系統(tǒng)、智能座艙和自動駕駛等新維度取代。

總結：

對于奔馳而言，雖然裁員能在短期內幫助品牌快速降本，但長期看品牌應該轉向系統(tǒng)性戰(zhàn)略重構。首先，奔馳應保持研發(fā)投入，并加速電動化產品落地，尤其是通過本土化研發(fā)縮短產品周期。其次，奔馳應該重塑品牌價值體系，在價格戰(zhàn)難以避免的背景下，奔馳需挖掘新的豪華屬性，例如通過定制化服務、高端生態(tài)圈建設鞏固用戶粘性。最后，奔馳可以深化本土合作，與國內優(yōu)秀的供應鏈龍頭合作，已幫助品牌快速獲取技術資源。