雪佛蘭，這個誕生于1911年的百年汽車品牌，曾以“大黃蜂”科邁羅的肌肉線條和“國民神車”科魯茲的性價比，在中國市場書寫過輝煌篇章。然而十年后的今天，這個曾經(jīng)的“美系標桿”卻淪為邊緣角色。

從數(shù)據(jù)來看，該品牌2024年全年銷量僅5.27萬輛，同比暴跌70.32%，甚至不及巔峰期的零頭。更令人唏噓的是，其大本營美國市場也陷入動蕩，2025年初，雪佛蘭Corvette工廠多次停產(chǎn)調(diào)整，供應鏈危機與市場信心崩塌形成雙重絞殺。這場從中國蔓延至全球的潰敗，不僅是一個品牌的沉淪史，更是傳統(tǒng)燃油車帝國在新能源革命中轟然倒塌的縮影。

從“登臨神壇”到“躺入ICU”，雪佛蘭的墜落速度之快，堪稱汽車工業(yè)史上的“自由落體”。2014年，憑借科魯茲、邁銳寶等車型的熱銷，其年銷量達到76.7萬輛的巔峰，一度占據(jù)中國合資品牌銷量前列。然而此后十年間，其銷量曲線以近乎垂直的角度下挫，2022年跌破20萬輛，2023年萎縮至16.9萬輛，2024年更是驟降至5.27萬輛，同比跌幅高達70.32%。其全年銷量甚至不及新勢力品牌蔚來（20.1萬輛）的三分之一，終端零售市場早已失守。

雪佛蘭的困境不僅限于中國市場，2025年初，其位于美國肯塔基州的Corvette工廠接連宣布停產(chǎn)：2月24日-28日、3月17日-21日、3月24日-28日、5月19日-23日，累計停產(chǎn)周期超過一個月。盡管官方解釋為“生產(chǎn)線升級改造”，但停產(chǎn)導致的產(chǎn)能缺口已影響經(jīng)銷商交付能力。這種“東方不亮西方也不亮”的窘境，暴露出雪佛蘭全球化戰(zhàn)略的致命缺陷，一方面無法適應中國市場的智能化、電動化轉(zhuǎn)型，另一方面又難以維系北美市場對燃油車的傳統(tǒng)信仰。

個人看來，雪佛蘭的衰落始于對價格戰(zhàn)的飲鴆止渴。為應對自主品牌的沖擊，其終端售價持續(xù)跳水，科魯澤優(yōu)惠3萬元，邁銳寶XL降價5萬元，探界者甚至出現(xiàn)8萬元以上的折扣，直接將中型SUV拉低至國產(chǎn)緊湊型SUV的價格區(qū)間。然而這種“以價換量”的策略適得其反，2024年其單車平均成交價僅7.8萬元，甚至低于吉利帝豪L（8.99萬元），品牌溢價蕩然無存。更致命的是，當比亞迪秦PLUS DM-i以7.98萬元顛覆市場時，雪佛蘭的燃油車連價格優(yōu)勢也喪失殆盡。

其次，雪佛蘭對中國市場的誤判在技術(shù)路線上體現(xiàn)得淋漓盡致。2018年前后，其強行推廣三缸發(fā)動機戰(zhàn)略，導致科魯澤等主力車型因抖動、異響等問題遭消費者抵制，至今汽車投訴平臺上仍充斥相關案例。而在新能源領域，其布局堪稱災難，首款插混SUV探界者PLUS月銷長期三位數(shù)，近幾個月更是只有兩位數(shù)水平，純電車型暢巡2024年銷量暴跌至753輛，已然被市場徹底邊緣化。

其實雪佛蘭能有今天并不讓人意外，一直以來，雪佛蘭始終困在通用集團的品牌鄙視鏈底層，在消費者認知中，其“廉價版別克”的標簽根深蒂固，而別克自身也因頻繁降價喪失品牌高度。當上汽通用將資源傾斜至凱迪拉克的豪華敘事和別克的電動化轉(zhuǎn)型時，雪佛蘭成為戰(zhàn)略棄子。在此背景下，雪佛蘭營銷預算遭大幅削減，經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)，甚至在2023年，該品牌全年未推出任何新車型。顯然，卑微的品牌定位已經(jīng)成為了雪佛蘭的“無間地獄”。

車叔總結(jié)

總的來說，雪佛蘭的困境是合資時代終結(jié)的必然結(jié)果。在“新四化”浪潮沖擊下，其產(chǎn)品迭代緩慢，主力車型邁銳寶XL十年未換代；智能化缺失，全系無高階智駕；電動化滯后，奧特能平臺首款車2025年才上市等短板被無限放大。

如今的雪佛蘭已陷入死亡螺旋，銷量暴跌導致經(jīng)銷商退網(wǎng)，渠道萎縮進一步加速銷量下滑；工廠停產(chǎn)暴露產(chǎn)能過剩危機，而電動化轉(zhuǎn)型需要的高額研發(fā)投入又與現(xiàn)金流枯竭形成矛盾。即便上汽通用宣稱“不會放棄雪佛蘭”，但將雪佛蘭24年銷量目標低調(diào)下調(diào)至5萬輛，不足2023年的30%的操作，卻充分暴露了雪佛蘭本質(zhì)上已進入“戰(zhàn)略收縮”狀態(tài)。當國產(chǎn)造車新勢力銷量節(jié)節(jié)攀升，捷報頻傳時，雪佛蘭的沉默顯得格外刺眼。如果雪佛蘭繼續(xù)這樣沉淪，那么這個百年品牌或許終將如諾基亞般，成為教科書里“時代拋棄你時，連再見都不會說”的典型案例。