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今年上半年，中國汽車市場轎車產銷96萬輛！這是一個驚人的數字，因為去年全年中國轎車銷量不過109萬輛。有些業內人士認為；依照這個趨勢，10年左右，中國汽車銷量就會超過1000萬輛，與美國一起，成為全球最大的汽車市場。
特別是去年以來，曾被譽為最具增長潛力的中國汽車市場終于開始釋放出非凡的能量，轉變為現實市場。消費需求的爆發推動了國內汽車企業產能的擴張：廣州今年產能達到12萬輛，明年將達到24萬輛；計劃今年實現產銷翻番，達到10萬輛；一汽計劃2005年產能達到60萬輛；上海大眾的產能將從目前的35萬輛提升到2007年的70萬輛；上海通用計劃2005年產能達到20萬輛……
今年5月，一份來自國家信息中心的報告稱，全國汽車產能已達550萬輛以上，轎車產能已達250萬輛以上，已大大高于市場容量。
表面來看，中國轎車是產能過剩了，但從深層次來說其實還遠遠不夠。
產能是否過剩，不能簡單地從汽車市場總量來看，還要考察私人消費需求是否過剩、有競爭力的企業是否產能過剩、受歡迎的車型是否過剩。例如廣本這樣的企業，產量雖然在翻著番地增長，卻始終感覺產能吃緊，即使擴產也跟不上市場需求。再看看上海車市，普桑不再是付款后立等取車，凱越訂單已排到了明年5月份，“上海制造”的汽車最近賣“瘋”了，上海大眾和上海通用旗下的幾款汽車幾乎出現了“排隊購車”的火爆場景。而在另一些企業的倉庫中，積壓的車子已蒙上了厚厚的灰塵。
今天的中國車市，熱的太熱、冷的太冷。這種冷熱不均的現象早已司空見慣了，由此可見，在下產能過剩這個結論時，不能一概而論，因為，所謂產能過剩只是那些缺乏市場競爭力的企業，對供不應求的汽車企業就根本不存在這個問題，這是一種結構性的過剩。
要解決結構性過剩的問題，必須花大力氣進行結構性調整。但現在的問題是，有如此之多的企業紛紛上馬整車項目，圖的無非是汽車產業本身具有投資的價值，但市場的法則不能違背，即便是政府的“政績工程”也是需要由市場來檢驗的。如果生產出的產品的確是市場所需要的，那么將是對我國汽車產業一個極大的推動；如果生產出的產品沒有市場，那么就應該讓“優勝劣汰”的市場機制將它淘汰出局。
與西方國家比較，我們國家汽車的保有量遠遠沒有達到像美國、英國、德國那樣的飽和狀態。我們的汽車工業根本就還沒有達到適應消費需求的狀態。老百姓對于汽車進入家庭有需求，有渴望，在這個時候認為生產能力過剩，提出一些限制措施，人為地提高準入門檻是不合實際的。現在，中國汽車工業正處于上升時期，離達到飽和還有幾十年的時間，現在不是“滅火”的時候，看來最有發言權的還是市場說了算。《人民網》
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