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其三，隨著我國轎車產業經濟規模的形成，企業形成很大的利潤空間，產品繼續降價還有余地。近兩年，私車消費的限制放開，市場出現50％以上增長的爆發式行情，大多數企業進入經濟規模的良性成長期，盈利增長的幅度遠遠超過價格下調的幅度，以至于汽車業在今年一季度，首次超過電力、通訊等壟斷行業，緊跟石油天然氣開采之后，行業利潤總額在全國工業中名列第二。專家稱，眼下我國轎車制造業的平均利潤在20%以上，對比國際5%的利潤水平，進一步降價應該說還有不小余地。
樹立價格新基準，考驗企業眼光與實力
投資建企業，首先的目的是賺錢，這本來無可厚非。我國轎車企業降價的內在動力在于市場經濟全球化，在于越來越激烈的競爭。短視的企業，看的是眼下中國火爆的轎車市場，不愁有車賣不掉，一談及降價就煩，即使被消費者和競爭對手逼迫著降價也是羞羞答答，能少降一點是一點；而有眼光有實力的企業，看到的不是賣一輛兩輛車的利潤，看到的是三年五年，甚至是十多年后中國車市的價格大走勢，著眼于用逐步與世界接軌的價格搶占市場份額，雖然臺階要一步一步地下。
回眸我國車市近年的降價歷程，一些車型和企業，不斷推出價格新基準，起到車市降價“領頭羊”的作用，推倒降價“多米諾”，的確功不可沒。
比如上海通用當年推出“賽歐”，創立了一個“十萬元家轎”的理念，引領其它企業紛紛效法；華晨推出由大師喬治亞羅設計的16萬元的B級車“中華”，首創造型、性能、價格全面與國際水準同步的自主品牌，喜獲“2003年度車”的殊榮；今年初，廣州本田和上海通用在產品暢銷的當口，分別推出全球同步的換代車新雅閣和別克君威，并且大幅降價5萬元，導致了中高檔轎車價格的重新洗牌；年中，東風雪鐵龍推出在國際車賽中屢獲冠軍的2.0升“塞納”，在“老三樣”的換代車中創造了動力最高，價位最低的標桿。
愿車市降價常態中，“領頭羊”今后層出不窮。
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