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近些年來，中國汽車、特別是轎車生產領域進入者越來越多，首先是所謂“定點企業”搞“一廠多點”，然后是非定點企業“曲線救國”，使汽車管理部門規定的所謂“八大轎車基地”成為一句空話。市場參與者的增多，導致競爭加劇，特別是所謂“6+3”跨國公司全部進入中國后，中國國內汽車市場的競爭，實質上已經演變為跨國公司之間的競爭，先入者要守住陣腳，遲到者要后來居上，不拿出真材實料，難以擴大市場份額。
通用進入中國雖然較晚，但投產3年就躍居中國轎車第三的位置，又重組五菱，收購煙臺，可謂氣勢洶洶。豐田一出手就揚言要占據中國10%的市場份額，計劃在中國推出4款新車。本田在廣州雖然開始步子小，但經濟效益好，發展速度快，最近又連出奇招。NISSAN起步就是大手筆，和東風合資，167億元投資一下就把對手甩到了后邊。PSA擴大合作，標致重返中國，福特半年內推出兩款新車，北京現代一鳴驚人，三菱在北京、長沙、福建三處布子，奔馳、寶馬再也坐不住了。
競爭加劇導致了兩個結果：一是轎車連續大幅度降價，二是新產品推出速度不斷加快�，F在一些經濟型轎車的絕對價格，已經十分接近甚至低于國外市場價格，而今年已經推出和即將推出的新車新款不下30種。在這兩者的共同作用下，轎車與中國普通人的距離縮短、接近，轎車進入家庭再也不是遙不可及的夢話。而私人購車成為主導，使得中國汽車市場迅速擴張。去年中國成為世界第五大汽車生產國，也是大眾除本土以外最大的獨立市場。今年上半年，大眾在中國的銷售量已超過它的德國本土市場，成為它全球最大的市場。眼瞅著大眾的豐碩果實，跨國公司哪個不是垂涎欲滴？利益所在，誰會對中國市場掉以輕心？
“全球同步上市”的概念能得以流行，并大獲其利，還在于中國經濟的發展，人們的收入增加了，購車能力提高了。特別是一部分人的消費水平和眼光，已經和國際接軌了，所以市場上出現了所謂“罵貴的，買貴的”的奇特現象。
正如錢幣有兩個面一樣，全球同步推出產品，也不全是積極方面的意義。過于強調“同步推出”，勢必給地產化帶來難度，甚至完全忽略地產化問題。這也是今年以來散件組裝車大行其道的原因。雖然入世后，我們已經取消了對引進車型的國產化要求，但是一個負責任、想在中國市場長期發展的企業，仍然會自覺自愿地去搞好地產化，哪怕是為了它自身的利益，也會這樣做。如果合資公司長期去生產跨國公司“全球同步”推出的產品，就只能永遠是跨國公司的組裝廠，中國所謂的自主發展將遙遙無期。（經濟日報）
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