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清華大學教授賀克斌指出，目前中國機動車對城市污染的“貢獻率”超過了50％，中國2／3的城市空氣質量超過國家標準，罪魁禍首就是油品質量，提高油品質量、嚴格機動車排放標準是治理城市空氣污染的首要環節。他指出，中國中石油和中石化生產符合200－300ＰＰＭ含硫量的汽油和符合500ＰＰＭ含硫量的柴油并不困難，關鍵是要盡快制定質量標準時間表及嚴格執行標準。
世界銀行能源部主任杰穆·賽伊爾認為，中國城市汽車的飽有度將隨著中國經濟的快速發展而迅速增加，采取預見性的控制策略非常重要。
持相同觀點的包括世界著名能源與環境專家、哈佛大學環境中心主任邁克爾·邁克艾瑞，他直接表明了控制城市私人轎車保有量的必要性。邁克艾瑞說：“未來20年，中國汽車保有量，尤其是私家車的保有量可能會增長5倍，其中一個重要結果就是將對環境尤其是城市環境造成影響。中國私家車的保有量，事實上已經成為中國原油進口量和消耗量攀升的主要原因，未來20年，陸路運輸將會成為中國最大的石油消耗者，成為二氧化碳和溫室效應氣體排放的主要排放者。”
邁克艾瑞建議從4方面著手應對已經出現的挑戰：建立汽車燃油消耗標準，提高燃油效能；使用柴油、氫燃料等清潔能源或替代能源，最終實現零排放；引進、發展汽車新技術，開發混合燃料汽車及電動汽車；大力發展城市公共交通運輸系統等。
邁克艾瑞最后強調：“中國汽車保有量與城市發展不可能同速度發展，因此，從事實上說，中國城市不可能允許無序發展私家車。”
邁克艾瑞的發言得到了全國政協副主席、中國工種院院長徐匡迪的認同，“作為前上海市長，我完全同意您的觀點，政府必須控制私人汽車，主要發展公共交通。”
持相似觀點的還包括其他中國高層政府官員。建設部部長汪光燾在發言中透露，我國在制定汽車產業發展政策的同時，已經確定了一條要優先指導地方發展城市公共交通的政策。汪光燾說：“汽車工業發展是歷史的必然，誰都愿意擁有汽車。但是，必須引導汽車的使用，在市中心區必須用包括地鐵和地面公交系統的公共交通來引導它，讓人們在進行自由的個體活動時才使用汽車。”
就在記者發稿的前一天，北京市交通委出臺了5條緩解交通擁堵的措施，其中包括在環線外建設大型停車場鼓勵換乘公交進城，提高局部擁堵區的停車費等措施。(中國經濟時報)
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