買車之前先“問駕”，這簡單一句話問倒了多少老車主與燃油車企的心酸。2025年，國七排放標準的制定進入倒計時，中國汽車產業正面臨一場環保與技術革命。這場變革不僅重塑市場格局，更可能成為燃油車時代的“最后一條稻草”。

燃油車企的“三連殺”

國七標準對標歐七，而另一個關鍵的方向則是減污降碳，將氮氧化物排放限值降至30mg/km，一氧化碳排放限值縮窄至100-300mg/km，甚至首次納入剎車片磨損顆粒物等非尾氣管控項目。

對燃油車而言，僅通過內燃機優化已難以達標，需疊加更復雜的后處理系統（如SCR催化器、顆粒捕捉器等），這就導致單車成本增加約2-5萬元，所以技術成本也會增加。以長城哈弗H6為例，若升至國七標準，其終端售價可能突破15萬元，大大降下性價比優勢。

其實國六標準已讓部分經典燃油車型（大眾捷達、本田飛度）因排放不達標停產。國七的推行將進一步擠壓燃油車空間，特別是下沉市場用戶對“高成本、低殘值”的燃油車接受度下降，2025年1月新能源車滲透率雖短暫下滑至41.5%，但政策導向下，燃油車份額或于國七實施后跌破30%。

雖然歐洲、美國等主流市場暫緩歐七實施，但其新能源轉型趨勢明確，中國燃油車出口依賴亞非拉市場也逐步提高排放門檻。若國內車企無法做到同步提升技術，將面臨“內外夾擊”，即失去本土市場，又難拓海外空間。

政策倒逼技術躍遷

有人憂愁，自然就有人歡喜。國七的嚴苛標準實則是加速行業洗牌，具備技術儲備的車企可借機建立壁壘，搶占先機。如比亞迪DM-i通過高熱效率發動機+電驅系統，不僅兼顧排放，還提升性能，2024年銷量同比增長232%。

長城汽車針對重型車的國七標準，推出氫能重卡，規避純電補能瓶頸，搶占商用車先機。

從國七標準來看，其實就是將車企從“單打獨斗轉向生態協同”，比亞迪聯合寧德時代構建“電車—整車—回收”閉環，但傳統車企若不整合供應鏈，將難以應對成本與合規的雙重壓力。

像奔馳這樣的傳統巨頭，燃油車仍是利潤主要支柱，雖然在轉型過程中，但國七帶來的研發投入巨大，如對現有平臺升級改造，無疑加劇資金壓力，甚至可能導致新能源項目延期。

破局關鍵：放棄幻想，擁抱創新

對于燃油車來說可能是最后的突圍，內燃機并非沒機會，馬自達Skyactiv-3發動機通過均質壓燃技術將熱效率提升至50%，配合48V輕混系統，可滿足國七排放，但周期長、成本高，所以馬自達仍在為轉型而努力。

同樣轉型的傳統日系車企之一的豐田則不同，結合自身技術與提升智能化，打造首款新勢力車，訂單也相當可觀，上市一小時突破萬臺。而在燃油車方面，也啟動新一代的發動機開發項目，從源頭減少燃料中的碳含量，降低氣體與有害顆粒的排放，另外依靠現有的混動技術來滿足國七標準對環保的要求。

汽車網評：

國七標準倒計時，實則是汽車行業的“成人禮”。對燃油車而言，要么以技術革命延續內燃機的“最后一舞”，要么淪為歷史塵埃；對轉型中的傳統巨頭，則是蛻變的契機。