再一次，美國對中國商品加征關(guān)稅上了熱搜。

在4月3日，當(dāng)Speed已經(jīng)在上海、北京、河南、成都以及重慶站完成直播，向外網(wǎng)展示真實的中國之際，遠(yuǎn)在太平洋東邊的美國發(fā)出了一則全新政策，要對來自不同國家的商品進(jìn)行加征關(guān)稅。

畢竟這份加稅名單不乏其忠實的擁躉者，其中歐盟也被加征了20%關(guān)稅。

其中稅率較高的竟然是東南亞國家。比如其最高的是柬埔寨，加征關(guān)稅49%，同時越南加征關(guān)稅46%、斯里蘭卡加征關(guān)稅44%。

當(dāng)然，中國依然是美國的重點“關(guān)注”對象，額外加征關(guān)稅34%，但考慮到此前美國已經(jīng)對中國商品加征20%關(guān)稅，當(dāng)前美國對中國商品所加征的關(guān)稅已經(jīng)來到了54%。

同期生效的還有對包含轎車、運(yùn)動型多功能汽車在內(nèi)的進(jìn)口乘用車、輕型卡車，以及包含發(fā)動機(jī)、變速箱在內(nèi)的關(guān)鍵汽車零部件等，在此前的關(guān)稅基礎(chǔ)上，額外加征25%關(guān)稅。

其實在2024年，美國對電動車，鋰電池，太陽能電池等產(chǎn)品就已經(jīng)加征收額外關(guān)稅，其中電動汽車的關(guān)稅稅率更是提高到了100%。

而新一任總統(tǒng)上臺，對中國商品加征關(guān)稅就更不讓人意外了，畢竟在2018年之后由于美方滋生“貿(mào)易保護(hù)主義”心態(tài)，對中國價值超5000億美元的商品加征不等額的額外關(guān)稅，彼時中國的華為、中芯國際遭受美國及其盟友制裁而引起的討論還歷歷在目。

從那時起，除了手機(jī)制造業(yè)，汽車制造業(yè)的各大品牌們也悟出來一個道理，中國在一些關(guān)鍵的技術(shù)領(lǐng)域，比如芯片，還是得自己做，才能避免被卡脖子。

其實單論汽車產(chǎn)業(yè)，加征關(guān)稅這件事兒對中國汽車出口的影響并不大。

畢竟在美國汽車市場，除了通用福特之外，市場份額最大的是來自日本、韓國以及歐洲的車企。

而根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，在2024年，中國汽車出口量達(dá)585.9萬輛（含商用車廣義出口量為641萬輛），其中新能源汽車出口量為128.4萬輛，同比增長6.7%，自2年前超越日本后，中國汽車出口總量逐漸拉開和后者的距離。

若是給中國汽車主要出口的市場排序，重點市場是俄羅斯，由于歐美及美國的制裁，中國品牌快速進(jìn)入俄羅斯搶占份額，在2024年出口總量在120萬輛左右，占到中國汽車出口的比例約在20%左右。

然后則是墨西哥、巴西等南美國家，以及阿聯(lián)酋等中東國家，除此之外，近年來中國對歐洲市場的開拓也取得了一定成效，但值得注意的是，除了中國本土品牌出口，還有一部分出口量由特斯拉貢獻(xiàn)。

相較于其他市場百萬、數(shù)十萬級的出口量，綜合網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，中國在2024年對美汽車出口量為11.6萬，比重并不高。

對于“貿(mào)易保護(hù)主義”滋生的現(xiàn)象，國家或許很早就在做準(zhǔn)備，其中最重要的步驟就是擴(kuò)大內(nèi)需，近年來包含汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的“國貨崛起”，讓中國年輕人逐漸對外國品牌“祛魅”，從自主品牌不斷增長的市場占有率，就可以看到這份成效。

中國市場本身足夠龐大，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈以及供應(yīng)鏈也足夠完善，在2025年，“以舊換新”的汽車補(bǔ)貼仍在繼續(xù)，中國有能力，也有底氣去面對這些挑戰(zhàn)。