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區域政策“卡”住了微型車發展
近年來由于受到一些地方政府消費政策的歧視，微型車一次次被擋在了百姓的門外、城市的“墻外”，微型車企業受到了不平等的“國民待遇”，微型車工業的發展受到了嚴重阻礙，同時這些歧視政策也給微型車用戶造成了極大的不便。
武漢市交管局２００２年１月２２日發布通告，決定從２月１日起禁止排氣量在１．３升及以下的微型車通過武漢長江大橋、江漢一橋，理由是這類微型車動力不足，影響快速通行，有堵車之嫌；上橋加油時尾氣排放過多，污染大。
這一規定立即在微型車市場引起軒然大波。重慶長安公司銷售部門有關負責人指出，長安微型車根本不存在“動力不足”和“尾氣排放量過多”問題；昌河汽車股份有限公司市場部部長王祥秋也提出質疑，武漢市交管局的有關負責人特別強調１．３升及以下的夏利和奧拓不在禁行之列，然而奧拓的改進車型——昌河公司生產的ＣＨ６３５０系列“北斗星”各項技術性能都優于奧拓，為何仍然不讓過橋呢？王祥秋還指出武漢禁行的微型車，一般整車重量在８５０ｋｇ，滿載重量也就在１３５０ｋｇ左右，國內外任何一輛２．０排量以上的小轎車，僅整車重量就要超過微型車滿載重量。
當時湖北權威媒體報道，在武漢市政府禁令未出臺前，武漢的微型車市場一派紅火，僅長安、昌河、柳微、哈飛四家的微型車每天都要售出幾十輛。禁令出臺后，微型車市場一落千丈。人們在買車前問的第一句話就是“這車能過橋嗎？”而對于大多數已經購買微型車的車主，這條禁令無疑切斷了他們一些賺錢門路。
據昌河集團市場調研室主任方秋壽介紹，目前北京、上海、廣州、貴州、鞍山、大連、石家莊、蘇州、烏魯木齊、徐州、成都、泰安等地區，對微型車上牌證和行車區域、時間等也都作了各種限制。北京在１９９９年４月對小排量微型車在二環外三環內區域行駛作了限制；２００１年８月１４日，廣州市政府常務會議通過《廣州市人民政府關于停止核發微型小汽車牌證和對微型小汽車加強管理的通告》，宣布對發動機總排量為１升及以下的微型車不再核發牌證。上海自２００１年９月開始對排量為１．２升及以下的機動車駛入高架道路進行時段限制。這些區域政策制定的依據，往往是微型車排量小，影響城市交通提速，廢氣及噪聲污染嚴重，甚至是微型車檔次較低、外觀不美影響城市形象等。
方秋壽指出，國內大中城市市內主干道一般交通限速２０小時至３０公里／小時，就是高速公路一般也限速在１１０小時至１２０公里／小時，而普通微型車經濟行駛速度均在５０小時至６０公里／小時，最高時速可達９０小時至１４０公里／小時，以影響交通提速為由限制微型車的確缺乏說服力；微型車排量小，并不能成為其污染嚴重的依據，其實在相同的環保標準下（如歐Ⅰ標準），其污染反而小于２．０升的大排量車；至于檔次低影響城市形象問題，也有牽強附會之嫌。
由于歷史原因，國內各主要微型車生產廠家一直致力于生產排量１．０及以下微型車，高于１．０升和１．３升的產品產銷量微乎其微，而且只集中在天津汽車、長安鈴木等原有的幾個微型車生產廠家，所以目前市場上銷售的絕大部分都是排量１．０升及以下的微型車。
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